Sobre la carrera más ajustada de la historia...

Es cuanto menos curioso que la carrera más rápida de la historia de la F1 se disputara hace ya casi 40 años. Fue en Monza, en el GP de Italia de 1971, y la media de velocidad con la que Peter Gethin venció aquel día se acercó mucho a los 243 km/h... increíble, sobretodo teniendo en cuenta que la media de velocidad de Vettel el año pasado superó por poco los 212 km/h. ¿Cómo es posible? Sobretodo por los cambios que sufrió Monza a partir de precisamente el año 1971, traducidos principalmente en la incorporación de chicanes al circuito con el fin de reducir las altas velocidades que se conseguían y, gracias a eso, la gran cantidad de muertes que se producían en el circuito transalpino.

Pero por lo que hemos traído al blog al GP de Italia del 71 es porque ostenta otro record que aún no se ha logrado batir. Nos referimos al record de carrera más ajustada de la historia.

Ese día Peter Gethin y su BRM vencieron a Ronnie Peterson y su March por un ajustado margen de 1 centésima de segundo. Y si decimos que fue una carrera ajustada, no solo nos referimos a los dos primeros puestos: tras Gethin y Peterson entraron 3 pilotos más separados por alrededor de medio segundo. Los tiempos fueron:

Peter Gethin
Ronnie Peterson, a 1 centésima de segundo
François Cevert, a 9 centésimas
Mike Hailwood, a 1,8 décimas
Howden Ganley, a 6,1 décimas

Es decir, entre primero y quinto pasaron ¡0,61 segundos!, algo impensable para una carrera actual.

La verdad es que si nos ponemos a ser puristas, no podríamos asegurar fehacientemente que ésta fue la carrera más ajustada de la historia. En 1971 los cronometrajes todavía se realizaban a la centésima de segundo, y no a la milésima como actualmente gracias a la electrónica. Es decir, no podríamos asegurar si Gethin y Peterson entraron con 10 milésimas (= 1 centésima) o con 19 milésimas de diferencia.

Teniendo en cuenta que el GP de EEUU de 2002 se decidió (aparte de por la patochada de Schumacher) por tan sólo 11 milésimas (=1,1 centésima), no se puede decir con total seguridad cual de las dos se resolvió por un menor margen de tiempo.

Sin embargo, teniendo en cuenta la apretadísima llegada de los 5 primeros clasificados y la forma en que Schumacher dió la victoria (intentando empatar, por cierto) a Barrichello en el 2002, han hecho que comúnmente se siga considerando a Monza 1971 como la carrera más apretada de la F1.

Pero volviendo a Monza 71, y olvidándonos de otras carreras como EEUU 2002 o el inolvidable Jerez 1986, me gustaría compartir con vosotros una foto de ese GP. En ella se ve a Gethin y Peterson algo adelantados respecto a Cevert y compañía.

Gethin conducía el BRM con el número 18 y Peterson cruza la meta con el March (número 25) Un detalle curioso que se observa en la foto es que (casi no se aprecia, es lo que tiene el blanco y negro...) Peter Gethin levanta la mano en señal de victoria. La verdad es que Gethin no estaba seguro, como nadie en Monza hasta que salió la foto-finish, de quién era el vencedor. Sin embargo, como él mismo reconoció, levantó la mano "nada más cruzar la línea, con la intención de que si no había ganado los jueces pensaran que sí viendo mi mano levantada". Sin duda un detalle de picardía por parte del inglés.

Foto-finish donde se observa algo mejor al pícaro Gethin y su mano levantada

La carrera había sido una lucha sin cuartel entre los primeros clasificados, aprovechándose constantemente del rebufo de unos y otros, lo que hizo que llegasen a la última curva prácticamente unidos, lo que hizo que ganase el que mejor se había situado de cara a la recta final de meta. Gethin percibió que Peterson y Cevert luchaban entre ellos, por lo que les adelantó simultáneamente llegando a pisar la hierba... luego sólo le quedó pisar a fondo en su BRM confiando en que nadie le adelantase.

El día le deparaba alguna sorpresa más a Gethin. En primer lugar, y como recuerda Tim Parnell, director de BRM, los tifosi invadieron la pista del Autodromo. La gran mayoría se dirigieron al box de BRM y comenzaron a aplaudir a rabiar, emocionados por haber sido testigos de una fantástica carrera.

Después, tras la carrera, se celebró la fiesta de rigor para los mecánicos de BRM en el Hotel Serenissima de Monza. Asistía la hija del mandamás de BRM, Jean Owen, con su marido Louis Stanley, recién llegados del Hotel Villa d'Este en el exclusivo Lago de Como. Tras la fiesta, el señor Stanley descubrió que su Cadillac tenía una rueda pinchada. Adivinad a quién le tocó cambiar la rueda... pues sí, a Gethin. En sus propias palabras: "Sí, ahí estaba yo, cambiando la rueda trasera izquierda. Acababa de ganar el GP de Italia, mi primera y única victoria en F1, y ahí estaba yo, sudando y con el resto de pilotos riéndose de mi".

Sesión de clasificación del GP de Mónaco'88

14 de Mayo de 1988. Montecarlo, capital del Principado de Mónaco, y, ese fin de semana, del mundillo automovilístico.
Se celebraba el GP de Mónaco del año 88. El, probablemente, piloto más rápido de la historia a una vuelta (no en vano, consiguió 65 poles en su carrera) está a punto de completar una de las sesiones de clasificación más memorables de la historia de la F1...
Ya sabemos a quién nos referimos... Ayrton Senna da Silva. El brasileño miraba al infinito, su voz se hacía más grave y su semblante cambiaba cuando recordaba aquella vuelta de clasificación. Como confesó a un periodista años más tarde de aquel GP... "De repente me di cuenta de que no estaba pilotando de forma consciente. Era una especie de conducción por instinto, que estaba en una dimensión diferente. Había pasado el límite, pero todavía era capaz de dar más. Me asustó, porque me di cuenta de que estaba mucho más allá de mi entendimiento consciente".

Ayrton se asustó, percibió algo diferente en su forma de conducir, a pesar que no era la primera vez que reconocía que mediante la conducción se "elevaba" a un estado más allá de lo terrenal, que experimentaba ciertas sensaciones metafísicas... pero ese día se asustó y levantó el pie. Se dirigió lentamente a boxes y no volvió a conducir en todo el día.

Ya tenía su pole. De hecho la tenía antes de esa estratosférica vuelta, pero, como había confesado en otras ocasiones, su interés por hacer su trabajo lo mejor posible le aislaba y le hacía concentrarse curva tras curva de una forma extraordinaria... casi metafísica. Gracias a eso, en esa sesión de clasificación le sacó 1,4'' a un tal Alain Prost.

Senna y su querido Montecarlo

He estado buscando algún video de esa vuelta, pero no lo he encontrado... Sí he encontrado un video subjetivo del GP de Mónaco del año 1990. Ese año Ayrton también consiguió la pole, frente a su archirrival Alain Prost. El video me parece una perla: los tremendos botes en las calles de Montecarlo, los bruscos, pero con precisión de cirujano, golpes de volante, el simplemente celestial sonido del motor Honda... espero que lo disfrutéis la mitad que lo he hecho yo. El vínculo es:
http://www.youtube.com/watch?v=a1FIAJS09oM

El segundo campeonato de F1 para Alfa Romeo

“Como decíamos ayer”, Alfa Romeo se había proclamado campeón del primer campeonato del mundo de F1, con lo que llegamos a la temporada de 1951 y segunda de F1. Durante el invierno que precede a esta temporada, Alfa Romeo modifica el 158 con el fin de hacer frente a la amenaza de los Ferrari. Así, se crea el 159, un motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea y que rendía 430CV. Sin embargo, el consumo del monoplaza aumentó todavía mas, por lo que para determinadas carreras, era necesario dotarle de depósitos de gasolina adicionales con el aumento de peso que implicaba.

Así, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari igualaron verdaderamente el Campeonato. Las dos marcas italianas se alternaron los éxitos ya que resto de contendientes no eran rivales serios para ninguna de las dos.

En las tres primeras pruebas, Suiza, Francia y Bélgica, ganaron los Alfa Romeo de Farina y Fangio pero la amenaza Ferrari se materializaba. En las tres carreras el segundo clasificado había sido un Ferrari...
En la cuarta carrera de la temporada, Silverstone, el argentino Froilan González le dio la primera victoria en F1 a Ferrari. Ese día, Enzo Ferrari lloró, con una mezcla de alegría por haber vencido y de tristeza porque quien había perdido era Alfa Romeo. En sus propias palabras ese día pensó "He matado a mi madre".

El argentino Froilán González, saliéndose literalmente del coche
y dando su histórica primera victoria en F1 a Ferrari

En la siguiente carrera, Nürburgring, Ferrari volvió a vencer, esta vez con Ascari. Las cosas se complicaban para Alfa Romeo, que en la siguiente carrera, Monza, puso en carrera el 159M (M de “modificata”, o modificados respecto al 159 "normal") De los 4 159 con los que competía extraños problemas afectaron a los Alfa Romeo durante la carrera, por lo que Ascari y González llevaron sus Ferrari al 1er y 2° puesto. En Alfa Romeo se elevaron voces denunciando sabotajes, e incluso varias personas del equipo fueron despedidas sospechándose que eran los culpables. Fuese como fuese, Alfa Romeo y Ferrari llegaron con tres victorias cada una a la última y decisiva carrera, que se celebraría en el circuito barcelonés de Pedralbes.

Ferrari quiso imponer su menor consumo de combustible en carrera, por lo que fue a una estrategia de no parar en boxes para repostar. Para ello eligió unas ruedas de menor diámetro (16") y mas anchas. El calor que ese día hizo en Barcelona, el peculiar circuito de Pedralbes (asfalto regular, larga recta y cerradísimas curvas) y el peso tan grande que suponía el combustible, hicieron que los Ferrari tuvieran que parar a cambiar las desgastadas ruedas. Ascari paró 3 veces, González una.

Los Alfetta montaban en cambio ruedas de 18" (detrás) y 17" (delante) por lo que a pesar de las 2 paradas obligadas en boxes a repostar los sedientos 1500cc sobrealimentados, no tuvieron desventaja competitiva respecto a Ferrari, mas bien todo lo contrario. Fangio hizo una carrera impecable y venció en Barcelona, lo que le llevó a ganar su primer campeonato mundial de pilotos y a Alfa Romeo su segundo campeonato de constructores de F1.

Farina y su 159 con el señorial Pedralbes de fondo

Los cambios en la normativa para el campeonato de 1952 en cuanto al diseño de los monoplazas y, sobretodo, la materialización de la amenaza Ferrari, hicieron darse cuenta a los directivos de Alfa Romeo que necesitarían un coche totalmente nuevo para intentar revalidar el título. Debido a que no tenían recursos para afrontar esa inversión, Alfa Romeo acudió al gobierno italiano para conseguir una subvención. Al no obtenerla, Alfa Romeo decide retirarse de a F1, un campeonato al que no volvería hasta muchos años más tarde.

Alfa Romeo, ¿campeón de F1?

La F1 ha ido creando y fagocitando a igual ritmo equipos de los que muchos ya ni nos acordamos. Otros pocos históricos siguen en el circo a pesar de (o gracias a) su longevidad, como Ferrari o McLaren.

Y hay otros de los que, aunque siguen presentes en el mundo automovilístico, pocos recuerdan sus laureles en F1. Es el caso de Alfa Romeo, que se alzó con el Campeonato de F1 en nada menos que dos ocasiones, además las 2 inaugurales.

¿Cómo es que Alfa Romeo logró llevarse al agua estos dos primeros Campeonatos? Bien, lo primero que hizo fue desempolvar (literalmente) un monoplaza que había usado triunfalmente antes de la Segunda Guerra mundial.

El Tipo 158 (también conocido por Alfetta) había sido concebido y llevado a realidad entre los años 1936 y 1937. Tras el estallido de la guerra el 158 es escondido en Melzo, una villa al este de Milán, de donde vuelve a las carreras de forma triunfal.

El Tipo 158, después de ser convenientemente "desempolvado"

Así, entre 1948 y 1951, vence en 28 GP consecutivos, hazaña inigualada hasta la fecha, lo que auguraba un éxito seguro en el nuevo Campeonato de F1 creado por la FIA.

Sin embargo, y a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa Romeo que desarrollaron la extraordinaria mecánica del Tipo 158, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

En primer lugar tras la contienda los Alfa Romeo volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Union, dominadores absolutos durante la década anterior.

En segundo lugar, Alfa Romeo no tenía pensado competir en el primer campeonato de 1950. Los rumores acerca del desarrollo alcanzado por los nuevos Ferrari y Maserati movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras en 1949 (la excusa oficial fueron las muertes de numerosos pilotos en las temporadas de 1948 y 1949 como Varzi en Berna, Wilmille en Buenos Aires) Contra todo pronostico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 ni los Maserati demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se replantearon la decisión y pensaron que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo validos.

En tercer lugar, la competición de F1 que nace en 1950 parecía pensada a la medida del Alfetta. La regulación de la Formula A (luego Formula 1) limitaba los motores a 4500cc o 1500cc si el coche era turbo, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a peso. El ligero Tipo 158 con sus 1500cc sobrealimentados era ideal para este primer campeonato

Pero el factor clave para la victoria no solo radicaba en el coche sino también en los pilotos: se contrato a Giusseppe Farina como primer piloto. La revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor seria el veteranísimo Luigi Fagioli.

Fangio y su Tipo 158

Con estos antecedentes, el Campeonato de 1950 fue un autentico paseo para Alfa Romeo: los Alfetta vencieron en los 6 GP puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica Francia e Italia) y en 5 GP no puntuables. Tan solo no venció en las 500 Millas de Indianapolis donde, como boicot, ningún equipo europeo compareció.

En cuanto a sus rivales, Ferrari fue el único que puso un poco de pimienta al asunto consiguiendo Ascari el segundo puesto en Mónaco y Monza. Sin embargo, no fue una amenaza seria puesto que la Scuderia estaba centrada en desarrollar el motor de 12 cilindros y 4 500cc para la temporada de 1951. El resto de competidores eran Maserati privados y varios Gordini y Talbot que lograron dos terceros puestos en Suiza y Bélgica.

Así, Alfa Romeo repartió todos los triunfos de la primera temporada de F1 entre sus pilotos. Fangio venció en tres pruebas puntuables y Farina en otras tres, mientras que Fagioli consiguió 4 segundos puestos. Como se puede ver, el dominio de Alfa Romeo fue incontestable.

Aunque era claro que ganaría un piloto de Alfa Romeo, decidir cual de los tres se convertiría en el primer campeón de F1 quedó para la última prueba, Italia: Fangio como líder (26 puntos), Fagioli segundo (24 puntos) y Farina tercero (22 puntos)

Farina y Fangio estrenaban en casa el nuevo 159, que correría la temporada siguiente. Ya en carrera Fangio tuvo problemas con el cambio, por lo que tuvo que cambiar su monoplaza por el de Piero Taruffi. En una demostración increíble de coraje y pilotaje recupero mucho tempo haciendo vuelta rápida y volviendo a segundo puesto. Sin embargo la rotura de una válvula poco después, dando al traste con sus esperanzas.

Finalmente, Farina venció en el GP de Italia, con lo que igualaba el número de triunfos de Fangio. Sin embargo, el 4º puesto y vuelta rápida que Farina obtuvo en Bélgica (la vuelta rápida daba un punto al piloto) le dio el primer Campeonato Mundial de pilotos.

Farina, primer campeón, ante un tal Fangio...

Éste fue el desenlace del primer Campeonato de F1 que se adjudicó Alfa Romeo, preludio de su segunda victoria al año siguiente, pero de ésta espero hablaros en breve…

Jackie Stewart y su respeto reverencial a Nürburgring

Jackie Stewart, el soberbio piloto campeón en tres ocasiones, no ocultaba su reverencial respeto al que llamó "Infierno verde", el circuito de Nürburgring.

Este circuito se ha repartido todos los GP de Alemania de F1 junto con el más moderno Hockenheimring (a excepción del GP de 1959, disputado excepcionalmente en el Avus) Sin embargo, no tiene demasiadas similitudes con éste y, muy a su favor, ha sido anfitrión de alguno de los momentos más épicos, dramáticos y, por tanto, recordados, de la F1.

De hechos dramáticos, se puede recordar el escalofriante accidente de Lauda en 1976, que le hizo caerse definitivamente del calendario de la F1 (al menos con su trazado original de casi 23km)

Y en cuanto a la singularidad de sus 22,810km de recorrido por vuelta (una distancia impensable para un circuito moderno) puede dar buena fe, como decíamos, Jackie Stewart.

El escocés corrió en el Nordschleife en muchas ocasiones y, según sus propias palabras, "Nürburgring es aún más peligroso que Spa. Correr allí producía una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba es un mentiroso o no iba lo bastante rápido". A pesar del temor que profesaba por este trazado, ganó allí 3 veces, lo que demostraba que el respeto no estaba tan reñido con pisar a fondo...

De sus tres victorias allí, se puede destacar la de 1968, disputada bajo uno de los más tremendos aguaceros que se recuerdan en F1. No tuvo piedad con sus rivales y sacó más de 4' al su perseguidor, Graham Hill. De ese día Stewart recuerda: "Nunca he pasado tanto miedo en un coche de carreras".

Stewart venciendo bajo un auténtico diluvio en el infierno verde (GP Alemania 1968)

A pesar de estas tres victorias y la satisfacción que como piloto le producía, Stewart nos legó otras perlas sobre este circuito:
"Nunca dí una vuelta más de las que tenía que dar, nunca. Nunca lo disfruté cuando estaba allí; lo disfrutaba en Enero o Febrero frente a la chimenea, o hablando de cómo lo hice", "Agradecía a Dios cada vez que acababa una vuelta allí", "Incluso en condiciones perfectas, era un sitio ridículo para correr. Más de 22km por vuelta y 170 curvas" o "Cada vez que salía de casa para correr allí me giraba un rato mirando mi casa. Nunca estaba seguro de si volvería".

Jackie volando en busca de alguna de las 170 curvas del Ring (GP Alemania 1966)

Sin duda, un tipo valiente pero con la cabeza sobre los hombros... tres veces campeón del mundo y vive para contarlo. Teniendo en cuenta que lo consiguió corriendo en los 60 y 70 tiene un mérito considerable. Quizá por ello, Jackie se convirtió en el abanderado por la mejora de la seguridad en la F1, siendo el pionero en el uso de arneses y cinturones de seguridad, trajes ignífugos y exigiendo guardarraíles y zonas de escapatorias en los circuitos.

Grand Prix: la película

Este artículo va por Torpe, que con su comentario sobre el video de Robbie Williams, me animó a escribir en el blog sobre ese peliculón que es "Grand Prix". Dicen que es la mejor película de F1 que se ha rodado jamás porque la hizo un fan: su director, John Frankenheimer, era un gran aficionado a la velocidad y los coches (de hecho, bastantes años más tarde rodó Ronin) pero, sobretodo, a la F1. Y eso se nota, ya que Grand Prix no es sólo una película correcta o profesional, es una película que transpira amor a la F1.

Portada de la edición en DVD de 2006

La cinta comienza de una forma trepidante. La cámara se aleja poco a poco de los escapes de un coche mientras los mototres cobran vida, y, en primer plano, las palabras "Grand Prix" llenan el vasto agujero negro del tubo de escape... Las secuencias alternan chasis, pilotos y mecánicos para el GP de Mónaco'66. De repente, la pantalla se divide y subdivide como una célula viva, en cuadrículas cada vez más pequeñas (efecto que, como bién apuntó Torpe, calcó Robbie en su video...) Los motores comienzan a bramar, cae la bandera, empieza el olor a goma quemada...

Ninguna película, como decíamos, ha logrado todavía acercarse como ésta a la esencia de la F1. Y tal vez nunca ninguna lo logre... entre otras cosas porque Grand Prix evoca la F1 en su floreciente y apasionante adolescencia, cuando los supersueldos, maquinaciones, politiqueo y la compleja aerodinámica enturbiaran su pureza.

En cuanto al argumento, es casi un argumento para el despliegue visual y auditivo de las carreras, pero no deja de ser interesante... describe la vida de 4 pilotos muy distintos entre sí: un prosaico americano, un romántico inglés, un gigoló italiano y un ex-campeón francés. Los cuatro compiten por la corona en la temporada de 1966, alternando la ficción con la realidad.

Es quizá precisamente ésto, la sensacion de realismo de la película, lo que la hace tan especial y que no haya psado de moda. Y varios detalles prueban ésto:
- los circuitos y pruebas fueron las del calendario del 66, eso sí, cambiadas de orden: Mónaco, Spa, Brands Hatch o Monza aparecen en la película.
- aunque cambiados de nombre, es muy fácil identificar al equipo Yamura con Honda o al commendatore Manetta con Enzo Ferrari...
- algunos pilotos reales, como Graham Hill, actúan en la película
- el director obligó a los actores a asistir a una escuela de pilotos (la Jim Russell Racing School) Uno de ellos (James Garner) incluso pasó dos meses entrenando con un ex piloto, Bob Bondurant, que dijo que "Garner era excelente, habria vencido a varios pilotos de F1".
- para que las escenas de carreras fueran más convincentes, el director montó cámaras en los coches, filmó a los actores a velocidades casi de competición, y los alternó con coches reales de F1, repintados para corresponder a sus homólogos en la pantalla. Incluso llegó a montar una cámara en la cabeza del campeón de F1 Phil Hill que, pilotando un Ford GT40, siguió al pelotón por la primera vuelta de Spa, captando el inesperado aguacero que aparece en la cinta.

James Garner, ¿piloto frustrado?

Esta mezcla de ficción y realismo puro llevó al equipo a revisar el guión y la continuidad de la película programando nuevas tomas el lunes después de las carreras para tener nuevo metraje con el que empalmar fantasía y realidad...

Sin embargo, los comienzos fueron difíciles... algunos pilotos, como Jackie Stewart, John Surtees o Lorenzo Bandini, criticaron duramente el despliegue de medios que la productora de Hollywood hizo en Montecarlo al iniciarse el rodaje. No fueron los únicos. El mismísimo Enzo Ferrari no quiso inicialmente tener nada que ver con la cinta, llegando a decir que no podrían usar el nombre Ferrari en la misma.

Sin embargo, después del primer GP, el de Mónaco, Frankenheimer montó una secuencia de 30' a modo de "trailer" y se la envió a Maranello al commendatore... en cuanto el proyector dejó de girar Enzo abrazó a Frankenheimer y le dijo "Le dejo el equipo, la fábrica, todo".

Sin duda, Enzo era un tipo con gusto. Y, gracias a eso, la película cuenta con esas inolvidables imágenes del interior de la factoría...

Rodaje en el interior de la fábrica Ferrari

20 mentiras sobre F1

A menudo, sobretodo en la prensa no especializada, se oyen comentarios bastante irreales o, más bien, inexactos sobre cuestiones técnicas o generales de la F1... mitos que intentaremos desterrar en este artículo con la ayuda de dos expertos técnicos que forman parte del circo: Gary Savage (director técnico adjunto) y Willem Toet (aerodinamicista jefe)

1. "Un F1 podría correr patas arriba"
Desde el punto de vista aerodinámico, sí, es cierto. Por encima de 130km/h, un F1 genera un apoyo superiora su peso, suficiente para pegarlo literalmente al techo. Sin embargo, el motor y el depósito de combustible están diseñados teniendo en cuenta la gravedad, por lo que no podrían funcionar al revés.

2. "La F1 es la fórmula más rápida del mundo"
Póngase un F1 sin modificar en un óvalo contra un Indycar y, seguramente, ganaria éste último. Los F1 no están diseñados pensando en la mayor velocidad punta posible. Donde un F1 es imbatible en un circuito es en aceleración (2G), frenada (4-5G) y paso por curva (4,5G) Es decir, la F1 es la fórmula de aceleración más rápida del mundo...

3. "Los F1 son coches"
Desde el punto de vista de la tecnología y los materiales, no lo son. Son cazas con las alas al revés. De hecho, la tecnología de composite de carbono usada en F1 es aún más avanzada que la de la industria aeroespacial. Por ejemplo, el composite del armazón del caza Eurofighter del año 2000 había quedado obsoleta en F1 alrededor de 1991.

4. "Cambiar el reglamento técnico para reducir costes beneficia a los equipos pequeños"
Un cambio de reglamento técnico siempre conlleva un aumento de costes mientras los equipos tratan de adaptarse. Por ejemplo, la decisión de prohibir el aluminio berilio. Todos los equipos lo usaban, así que todos tuvieron que invertir mucho dinero en encontrar un sustituto. Habría sido más barato dejar seguir usándolo. Además, todo cambio favorece a los equipos grandes, porque poseen el dinero y recursos para adaptarse más rápidamente. Lo que favorece a los equipos pequeños es la estabilidad, porque al menos pueden cerrar poco a poco la brecha.

5. "La reducción de tests reduciría considerablemente los costes"
No se puede impedir que los equipos gasten dinero. Lo único que puede hacerse es reducir el beneficio de ese gasto. Si se prohibieran los tests, se gastaría más en simulación, pero el beneficio de ese gasto seguiría ahí, seguiría dando una ventaja competitiva.

6. "La imitación es el camino a seguir"
Aparte de que es casi imposible ver ciertas piezas, como los mecanismos internos y detalles del fondo, a uno le conviene mucho más hacer lo suyo. Se podrían copiar ciertas partes aisladas, pero sólo funcionarían como es debido si forman parte del conjunto global de un monoplaza, que exige una comprensión correspondiente de los materiales y estructuras y cómo se usan. Es como copiar el exámen de otro: a la larga, no sirve.

7. "Los equipos gastan millones para ganar 0,1s en pista"
Al contrario de lo que la gente cree, los equipos no tienen el dinero por castigo y que por eso se tira sin descanso por el retrete en busca de una centésima de segundo... se ha de dar cuentas de cada céntimo gastado. Cada coste se traza como función de su beneficio potencial. Si se puede prever una mejora que valga la pena, no se hace.

8. "Los F1 están repletos de materiales imposibles de conseguir"
La impresion general es que los materiales usados en F1 son superexóticos: aleaciones empleadas en ir a Marte o que sólo se encuentran en meteoritos en las montañas de Uzbekistán. Sin embargo, la mayoría son aleaciones estándar de ingeniería. Se usa un material mejorado sólo si hay una necesidad concreta. Se buscan materiales que se adapten a aplicaciones concretas, no al revés.

9. "Fragmentos de fibra de carbono"
Se culpa frecuentemente a los fragmentos de fibra de carbono (o supuestos restos de los toques en la carrocería) de los pinchazos. En realidad, el "fragmento" de fibra de carbono no existe. En una pieza de composite partida, las fibras propiamente dichas son como la cabeza de un cepillo, y lo cortante es producto de la resina usada para pegar las capas.

Fragmentos de fibra o resina... ¡vaya golpe más tonto!

10. "El kevlar es la respuesta"
Existe la suposición de que, como el Kevlar se usa en los chalecos antibalas, es un material milagroso y que, si se revistieran los coches con él, la F1 sería mejor y más segura. No es cierto. En realidad es un material muy malo para el automovilismo, y seguríamos teniendo los llamados "fragmentos de Kevlar", especialmente porque las fibras se degradan y se vuelven quebradizas por la radiación ultravioleta. El Kevlar tiene su lugar, pero no en las muchas aplicaciones que tratan de vendernos.

11. "Las suspensiones de fibra de carbono son más frágiles que las de antaño"
No es raro oír a la gente quejarse de que la suspensión composite de carbono se rompe con demasiada facilidad cuando los pilotos golpean las ruedas. "La vieja suspensión de acero", dicen, "sería más fuerte y permitiría a los pilotos luchas más reñidas". No hay que hacerse falsas ilusiones: un toque que rompa un tirante de carbono rompería con la misma facilidad uno de acero.

12. "Una V más ancha supone un centro de gravedad más bajo"
La parte más pesada de un motor es el cigüeñal en la parte inferior. Aumentar el ángulo de bancada tiende a alzar el cigüeñal, así que en realidad se eleva el centro de masa de todo el motor. Además, un ángulo ancho hace más difícil trabajar en el motor. La mayoría considera que lo ideal son unos 90º.

13. "Lo importante en la F1 es la aerodinámica"
El factor clave en el rendimiento de cualquier monoplaza son los neumáticos y mantenerlos en buen contacto con el suelo. Incluso en F1 eso tiene mayor importancia que la aerodinámica aunque, claro está, esta juega un papel enorme en transmitir apoyo a los neumáticos...

14. "Los alerones generan la mayor parte del apoyo aerodinámico"
No. De hecho, el fondo produce más apoyo aerodinámico que el alerón trasero o delantero. Aproximadamente, un poco menos de un tercio del apoyo procede del alerón delantero, al igual que el trasero. Más de un tercio corresponde al fondo. Además, el apoyo generado por el difusor es el campo que más se desea optimizar, ya que casi no perjudica a la resistencia.

Nuevo alerón trasero de Renault

15. "Reducir el apoyo aerodinámico en un 30% ayudaría a los adelantamientos y el espectáculo"
La aerodinámica es una enemiga natural de los adelantamientos y, por ende, del espectáculo en la F1. Sin embargo, una reducción del apoyo aerodinámico del 30% (o incluso el 40%) no tendría mucho efecto... se han hecho estimaciones de que habría que reducirlo en un 90% para notar mejoras considerables. El problema es que eso supondria unos 15-20s más lentos por vuelta, y ésto ya no sería F1.

16. "Los F1 ya no usan el efecto suelo"
Tal vez ya no haya que llamarlo "efecto suelo", pero los efectos de la proximidad al suelo se siguen aprovechando por todo el coche. Lo que no se permite en la actualidad son las faldillas deslizantes que antaño sellaban el coche al suelo. Pero en el fondo las derivas laterales del alerón hacen el mismo trabajo (aunque no de forma tan eficiente), reduciendo las turbulencias que interrumpen el flujo en el borde del alerón.

17. "La aerodinámica es más eficaz si el coche rueda lo más bajo posible"
Este mito es producto de la época en que los F1 montaban patines de titanio que echaban chispas por la parte trasera. La gente imaginaba que los coches tenían que reglarse lo más bajos posibles para la máxima eficacia aerodinámica. La realidad es que, aunque siempre habra una altura de rodaje óptima, hace falta espacio debajo del coche para generar baja presión, y, por tanto, apoyo aerodinámico.

18. "Las ayudas electrónicas han eliminado la destreza del piloto"
Tal vez sea éste el mito más extendido de todos. Es como decir que hacía falta más destreza para pilotar un Spitfire que un caza F16, lo cual es una falacia. Las dotes y, por tanto, el tipo de gente que se requiere, son diferentes. Obtener el máximo rendimiento de un F1 moderno no supone un desafío menor que en la época de Fangio. El automovilismo nunca tuvo y nunca tendrá nada de puro.

¿Alguien piensa que controlar tanto botón es fácil?

19. "Los pilotos cambian de marcha ellos mismos"
Es posible que ya no se permita usar cambios completamente automáticos, pero incluso con una caja semiautomática lo cierto es que el piloto no cambia de marcha él mismo en sentido estricto. Se limita a accionar una leva que solicita un cambio. La centralita de electrónica y el sistema hidráulico hacen el resto, lo que implica que ignorarán cualquier solicitud por parte del piloto que pudiese averiar la transmisión.

20. "La arrancada automática todavía existe"
Persiste la idea de que, cuando la FIA prohibió la arrancada automática, los equipos simplemente quitaron del volante el botón LC (Launch Control) pero dejaron todos los controles y sistemas de arrancada fantasmas. Sin embargo, en la actualidad las salidas son realmente manuales. Aunque el control de tracción sigue entrando en juego, el piloto tiene que equilibrar el acelerador y el embrague y engranar las marchas manualmente. El piloto tiene el control absoluto de la situación (siempre, eso sí, con permiso de la electrónica y el sistema hidráulico...)