viernes, 2 de diciembre de 2011

El coche de los domingos

Si para la mayoría de nosotros sería un sueño poder conducir algún día un Fórmula 1, ¿que me diríais de poseer uno? Bueno, si bien es cierto que cuestan bastante más que cualquier coche de calle y que no hay plan Renove ni oferta de concesionario que logre rebajar el precio al alcance de los mortales, no es nada complicado encontrar verdaderos monoplazas de F1 a la venta. Ni siquiera hace falta tener contactos en el mundillo, ni estar apadrinado por nadie para conseguir uno. Simplemente buscando en algunas páginas de Internet (y con una jugosa cuenta corriente, claro) podríamos hacernos fácilmente con uno de estos bólidos.

Los equipos suelen quedarse con algunos ejemplares de sus monoplazas para poder hacer exhibiciones, museos o cumplir otros compromisos. Los directores de equipo, directores técnicos y diseñadores, muy aficionados por lo general a los coches, también suelen quedarse con otros para su colección personal. Por ejemplo, Ross Brawn y Adrian Newey son ávidos coleccionistas de monoplazas de F1, contando además con algunos clásicos. Por otra parte, los pilotos en ocasiones también se quedan con algunos, pagando al equipo, por cierto, en la gran mayoría de los casos. Es bastante conocida la nutrida colección de Ralf Schumacher y que tenía en exposición de cuando en cuando en su país.

Pero aparte de éstos, el resto de monoplazas que no se destruyen se suelen vender a ricos particulares o a empresas que se dedican a la venta de coches de competición, no sólo de F1. Muchas de estas empresas ya anuncian los coches por Internet.

Por ejemplo, Race-Cars.com ofrecen desde monoplazas sin motor (para exhibiciones) a otros con motor y en óptimo estado con los que incluso se podría competir. Los Benetton, Honda, Arrows o Tyrrell que venden tienen precios que van desde los 40.000 hasta los 729.000€ que cuesta el Benetton 191B de ex-Schumi.

El Benetton 191B de Schumi, a precio de saldo: 729.000€, negociables, claro
El mismo Benetton con el morro desmontado

Tyrrell de 1986 también a la venta

Otra empresa, PF1, ha adquirido Jordan, Jaguar y Super-Aguri bastante modernos no motorizados, y los ha equipado con motores Ford Cosworth V10. Los precios están en torno a 400.000€ por el monoplaza, pero es que esta compañía ofrece además un completo "pack" para correr despreocupadamente con el mismo. Por unos 3.300€ te puedes hacer miembro de su club PF1 y así tener un parking y mantenimiento para el F1 y poder asistir a eventos y carreras organizadas por el club.

Otra buena página es Race Cars Direct. Tiene un surtido muy variado y unos precios bastante "asequibles". Desde 45.000€ te puedes hacer con un coche en funcionamiento, por supuesto no de los que han pertenecido a algún equipo o piloto punteros. En este último caso el precio se dispara a los 350.000€ que cuesta el Jordan de 2003 que podéis ver en la siguiente fotografía.


Jordan del 2003 a la venta en Race Cars Direct
 Otros vendedores con bastante reputación en el mundillo son Hall&Hall y Cars International Kensington, especializados coches históricos y de gama más alta. Sin embargo, sólo dan precio bajo petición, por lo que no incluyen precios en sus web. Aunque sólo sea por curiosidad, bucead un poco en su web y entenderéis por qué... su surtido es impresionante, y como muestra un BRM de 1959 que condujeron los ilustres Hill, Brooks y Gurney.

BRM del 59, ex de Graham Hill
F1 Sales es otra página web, que ofrece sobretodo Benetton, aunque también ofrece motores y otros artículos originales relacionados con F1, como cascos, monos etc etc

Este precioso Jaguar R3 que perteneció a Mark Webber, a la venta en F1 Sales
Y finalmente están las subastas inglesas, pudiendo encontrar más información en RaceCar.co.uk al respecto, donde los precios seguramente se disparan al ritmo del nuevo rico, mafioso, afamado deportista o aristócrata de turno que van a derrochar en ellas el dinero que les sobra.

Si no podemos permitirnos el caprichazo de comprarnos un F1, siempre nos quedará el consuelo de poder pilotar uno a un precio más razonable y asequible. F1 Sales también ofrece este servicio por unos 2.000€, al igual que la francesa AGS Formule 1, que dispone de Prost, Arrows y Jordan.

Pero si no somos de los que nos sobra tanto dinero para gastar en tal frivolidad, nos queda el consuelo, bastante más económico, de la memorabilia. También en la Red podemos encontrar multitud de webs que venden desde monos de piloto hasta partes de un monoplaza (reales, por supuesto)
En estas páginas podremos encontrar fácilmente cascos, guantes, partes del coche como ruedas, alerones, piezas del motor, volantes etc etc... Dependiendo de si el artículo está autografiado y a qué piloto o escudería perteneció, los precios varían enormemente, pero podemos encontrar artículos desde tan sólo 100€.
Algunas páginas donde encontrar estos interesantes artículos son F1 Car Parts, Race to the finish, Chequered Flag Collectables, F1 Collectors, F1 Originals, The Collectors Studio, Final Lap Memorabilia, F1 Teamgear, JMJ Auto, Beverly Hills Motorsport Car parts o, por supuesto, rebuscar en eBay.

viernes, 11 de noviembre de 2011

El uso de semáforos para dar la salida

Hace tiempo me preguntásteis en uno de los comentarios cual había sido el primer GP en el que se habían utilizado semáforos para dar la salida de la carrera.

Tengo que reconocer que la investigación ha sido difícil y que no he podido dar con la respuesta exacta. La verdad es que no he encontrado registro con esa información tan concreta, así que me he dedicado a buscar y buscar fotos (os aseguro que unas cuantas) de salidas de Grandes Premios, y así he podido dar con, al menos, una solución aproximada a la pregunta.

Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al GP, se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase el GP. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida. Como podéis ver en la siguiente fotografía, un comisario da la salida del GP de Italia de 1966 con la Tricolore.

La tricolore da comienzo al GP italiano del 66
Sin embargo, como podréis imaginar, esto era un poco problemático a medida que la F1 se fue profesionalizando... la visibilidad de una bandera no es la misma en la parte frontal de la parrilla que al final, sobretodo en circuitos donde la parte final de la parrilla está en una curva, o en días de poca visibilidad. Además, se prestaba a picaresca: ¿Cuándo se sale? ¿Cuando la bandera empieza a moverse? ¿Cuando ha bajado al completo?

De modo que, progresivamente, se fue pasando de la bandera a los semáforos. De todas las fotos que he podido consultar, el primer GP en el que he podido ver un semáforo en la parrilla de salida (asumo que se usaba para dar la salida del GP) es el GP de Holanda de 1976, pero esto no quiere decir que no se hubiese usado con anterioridad en algún otro. Sin embargo, hubo muchos GP en los que se siguió usando la bandera durante un tiempo. Por ejemplo, he encontrado fotos de los GP de Suecia'78 o EEUU'82 donde la salida se efectuó con bandera. Por cierto, dado que antes puse el ejemplo de Italia'66, en el GP de Italia'82 ya se usaba el semáforo...

Así que podemos concluir que entre mediados de los 70 y de los 80 se fue implantando el uso del semáforo de forma progresiva, y que a partir de estas fechas fue ya de uso generalizado en todos los GP.

Sin embargo, no fue el último cambio que ha habido en la forma de dar la salida. El semáforo no fue la panacea para evitar las salidas en falso antes de tiempo de algunos pilotos, y no fue hasta la implantación de sensores en los monoplazas que fue posible sancionar a los infractores salvo que la salida hubiese sido notoriamente en falso.

Algún otro cambio que ha habido ha sido la secuencia y colores de las luces de los semáforos, ya que se pasó del tradicional verde para dar la salida a comenzar la carrera una vez las luces rojas se apagan, que es el sistema con el que vivimos en la actualidad (por cierto, aquí  si puedo decir que la última carrera en la que se usó el semáforo en verde para dar la salida fue Adelaida'95)
Aunque los puristas se quejaron amargamente de este cambio, yo personalmente pienso que es un cambio a mejor: antes prácticamente todos los pilotos salían realmente una vez desaparecía la luz roja y antes de que se encendiese la verde. Esto fue especialmente notorio en aquellos GP en los que la luz verde del semáforo falló, y la gran mayoría de los pilotos salió en cuanto la roja se apagó, como fue el caso de Spa'83.

Como esto se prestaba a salidas en falso y, sobretodo, podía ser causa de accidentes en la salida, se cambió al sistema actual, en el que Charlie Whiting presiona el botón de salida una vez todos los coches (incluyendo las ambulancias y el Safety car) están situados. En ese momento se inicia una secuencia, sobre la que ni Charlie tiene ningún control, que dura aleatoriamente entre 4 y 14 segundos. En esta secuencia se encienden las 5 luces rojas y posteriormente se apagan, momento en el que se inicia la carrera.

Configuración actual del semáforo de salida de F1... a mi me recuerda a Lobato

martes, 8 de noviembre de 2011

Jarama Vintage Festival

Que conste que esta no es una entrada al uso. Simplemente quería compartir con vosotros unas fotos que tomé el pasado fin de semana en el Jarama Vintage Festival. Acudí allí sin esperar gran cosa y la verdad es que me quedé bastante sorprendido al ver la de monoplazas históricos de F1 que acudieron al evento. No fue comparable a otro al que acudí ya hace bastantes años en el mismo Jarama, pero no estuvo mal. La otra ocasión fue bastante menos concurrido y publicitado, pero contó algunos maravillosos Tyrrell y Alfa Romeo, amén de que la organización dejaba acceder a los boxes libremente, lo que multiplicó la satisfacción de los asistentes.

Esta vez nos tuvimos que "conformar" con algunos Williams y McLaren, dos espectaculares Lotus (para todos los gustos, verde y otro precioso negro de JPS), un Shadow, un Tyrrell y otro monoplaza de la escudería LDS, seguramente motorizado por Climax o Alfa Romeo.



Williams de Rosberg, con la publicidad de Saudia y TAG



Otro ex de Rosberg, mítico Williams verdiblanco en la F1

El también histórico atuendo aurinegro del Lotus patrocinado por John Player Special

McLaren de Niki Lauda desmontado una hora antes de la carrera


Un Lotus con sus tradicionales colores, ¿un ex Clark quizá?



El Shadow listo para la carrera


Precioso morro el del Lotus


Espectacular Lotus

Los Williams y McLaren no eran unos cualquiera, pues pertenecieron a Campeones como Rosberg y Lauda. El Tyrrell no se quedaba atrás, puesto que fue la montura de Jackie Stewart. El Lotus verde, si atendemos al número 1 que lo flanqueaba, podría haber pertenecido a Clark. En fin, monoplazas míticos donde los haya, una delicia para los ojos, y los oídos... lástima que esta vez no nos dejaran acceder a boxes. Por cierto, buen detalle el del equipo de F1 histórica Tyrrell, que dota a sus mecánicos de un uniforme estilo vintage de época, totalmente conseguido, como podéis ver en la siguiente foto, que parece sacada de una carrera cualquiera de los 70.


Box de Tyrrell con uno de los monoplazas de Jackie Stewart
  
A pesar de tener que dejar el circuito antes de la carrera de F1, mi señora y yo disfrutamos mucho de la soleada mañana en el histórico (y bastante poco valorado) Jarama, y, de paso, resolví la urgencia de publicar la obligatoria entrada mensual. ¡Esto de trabajar allende los mares por unos meses está matando mi estómago y mi blog!


miércoles, 28 de septiembre de 2011

Taller Renault entre semana, box de F1 durante el finde

Que los circuitos evolucionan es algo obvio. Yo en concreto no he podido evitar que un escalofrío de añoranza recorriese mi espinazo cuando he visto el mega-futurista nuevo edificio que alberga la zona de hospitality, boxes etc del circuito de Silverstone. Ojo, no es que esté en contra del progreso de los circuitos, me parece algo totalmente lógico y sano, pero me entra el punto romántico que me hace afirmar que el vetusto Silverstone, preservado prácticamente igual que cuando fue convertido de aeródromo a circuito, también tenía su punto...

Pero no voy a hablar de Silverstone ni de la maravillosa reforma que ha liderado Damon Hill, sino de algo relacionado, por cierto, con su padre.

Y me refiero a la maravillosa foto que podéis ver a continuación. Fue realizada por un sencillamente genial fotógrafo de F1, Klemantanski, que merece, por cierto, un artículo aparte en este blog.
Hill aún en shock tras abonar la factura del taller. Copyright: The Klemantanski collection

La foto muestra a Graham Hill con su BRM en las calles de Mónaco, no corriendo, sino estacionado y rodeado por la multitud. No es que Graham saliese a de paseo con su monoplaza, ni tampoco se estilaban todavía las demostraciones a las que ahora nos tienen acostumbrados los equipos en las calles de las grandes ciudades. La foto fue tomada durante el GP de Mónaco, y la razón por la que el monoplaza se encuentra ahí es porque estaba en boxes. Sí, si, habéis leído bien, los boxes estaban en las calles de Mónaco, dado que todavía no se había modificado el circuito para poder contener, en el reducidísimo espacio de la capital del Principado, una zona de boxes propiamente dicha. Así, se intentaba aprovechar cualquier taller que hubiese por las calles de Mónaco para alojar los boxes. En el caso del equipo BRM, su box cayó en un servicio oficial Renault, como también podéis apreciar en la foto.

A mi me resultó particularmente curiosa puesto que yo me había hecho una foto en esta misma calle, mucho antes de ver por primera vez esta instantánea. Mientras asistía al GP de Mónaco de 2004 (precisamente cuando los boxes fueron agrandados) me hice dicha foto. ¿La razón? Un concesionario no oficial Ferrari con varios modelos espectaculares... efectivamente, como podéis imaginar, el concesionario está exactamente en el mismo sitio donde  otrora había un modesto servicio oficial Renault y, por supuesto, los boxes del circuito...

sábado, 24 de septiembre de 2011

Rico, guapo y famoso

Rico, guapo y famoso... y bueno en su profesión... suenan a las últimas declaraciones de Cristiano Ronaldo, aunque en realidad estoy hablando de un joven piloto italiano no muy conocido pero arquetipo de los gentleman drivers de los años 50.

Me refiero a Eugenio Castellotti, piloto de Lancia y Ferrari en varias competiciones, entre ellas F1. Eugenio era el riquísimo heredero de una industriosa familia italiana típica del norte de Italia, de las que abundaban en Torino y, como era el caso de los Castellotti, Milano. El saberse único legatario de la inmensa fortuna daba a Eugenio un aire despreocupado realmente encantador, tan despreocupado que era capaz de ceder el liderato del GP de Mónaco de turismos por parar en boxes a tomarse una Coca Cola porque "me estaba muriendo de sed"... Su preocupación por la elegancia, incluso dentro de los circuitos, donde su inmaculado y ajustado polo amarillo era objeto de comentarios, y la cultura le convertían en una curiosa mezcla entre Alfonso de Portago y Rob Walker.

Eugenio Castellotti en sus inicios como piloto
Esa misma fortuna le dio a Eugenio la capacidad de comprar un Ferrari 166S para competir, aunque eso no debe hacernos pensar en un niño de papá consentido que adquiere su último juguete para disfrutar de un hobby pasajero: si Eugenio tuvo dos pasiones en su vida fueron competir y la tormentosa relación con su novia, la archiconocida y atractiva actriz, Delia Scala. Y hay que reconocer que el chico tenía ganas y talento para ambas.

En su primer año Eugenio firma con Lancia, el equipo con el mejor coche para la temporada 1955 yo diría, teniendo como cabalgadura el maravilloso Lancia D50 y como compañero a Alberto Ascari. ¿Qué más podía pedir? Su relación con Ascari fue además como la de un hermano mayor, que ayudaba constantemente a Eugenio con sus consejos, algo que recordaría amargamente Eugenio tras la muerte de Ascari. En su accidente, (¿recordáis la entrada previa?), Ascari llevaba puesto el casco de Eugenio. No es de extrañar que en el funeral de Alberto, Eugenio fuese uno de los que, llorando desconsoladamente, portase el féretro.

Esa misma temporada en F1 quedó segundo en Mónaco (la carrera donde Ascari había caído al mar, justo antes de su muerte), pero las dificultades financieras acuciaban a Gianni Lancia, que decide retirarse de la competición. Eugenio consigue convencerle de prestarle un D50 que condujo como conductor privado en Spa, consiguiendo una sorprendente pole (los Mercedes arrasaban al estilo de los Red Bull actuales) 

Eugenio y su D50 en Spa 1955
Justo después de Spa, los problemas de Lancia le forzaron a ceder coches, pilotos e ingenieros a Ferrari a cambio de 50 millones de liras para intentar mantener la compañía a flote. Eugenio acaba la temporada corriendo para Ferrari y acabando en el podio en Monza, el último GP de la temporada. Eso bastó para que Eugenio, en su primera temporada en F1, acabase tercero en el campeonato, sólo detrás de los intratables Mercedes. Su éxito en las carreras y fuera de ellas, su novia era Delia Scala, mito erótico italiano del momento, había elevado a Eugenio a la categoría de héroe nacional, algo a lo que los latinos somos tan dados.

La siguiente temporada fue un fiasco para Eugenio, que aunque gana la Mille Miglia no consigue nada destacable en F1, acabando la temporada sexto.

En 1957 Eugenio estrenaría coche, el Tipo 801 de Ferrari, pero esa sería la temporada de los Maserati 250F, y eso sería algo que tendría trágicamente que ver en su muerte...

El 14 de Marzo de 1957 el equipo Maserati estaba probando algunos cambios en el 250F en el santuario de Ferrari, el Autodromo di Modena. Enzo Ferrari contemplaba iracundo desde el café del circuito, el Biella Club, como el 250F, pilotado en esas sesiones por Jean Behra, iba lanzado a pulverizar el récord del trazado. Para Il Commendatore ese circuito era algo sagrado, simbólico, para Ferrari. El que Maserati, que previsiblemente ganaría todos los GP de la temporada, consiguiese el récord del circuito era un ultraje, una profanación.

Enardecido y fuera de control, agarra el teléfono y llama a Eugenio, que estaba disfrutando de unas cortas vacaciones en Florencia. Debiendo dejar las confortables sábanas entre las que se acababa de encontrar con su bella novia, Eugenio enfila la carretera hacia Módena a eso de las 5 de la mañana. Se pone el mono y casco de piloto aún bostezando, para acabar trágica y ridículamente sus días justo detrás de donde su enfurecido jefe tomaba un café. No había llegado a cumplir los 27 años.

Los restos del Ferrari de Eugenio aún sobre las gradas donde acabó parando


Para Villoresi, aún conmocionado por la muerte de Ascari, de la que culpaba a Ferrari, fue la gota que colmó el vaso. Como declaró, "¿es justo poner en riesgo la vida de un piloto sólo por el orgullo de Ferrari, puesto en juego delante de una taza de café esa mañana?"... tras aquello no volvió a cruzar palabra con Enzo.

jueves, 14 de julio de 2011

Curioso patrocinador

Ya sé que va un poco a toro pasado, pero sinceramente que estos días he estado de cabeza para escribir. Aún así, creo interesante hablar de ello porque me ha parecido una iniciativa muy interesante y original por parte de uno de los mayores patrocinadores de la F1, y porque me encantaría que el resto aplicasen los sesos a intentar desarrollar ideas tan creativas como esta...

Me refiero a la curiosa publicidad que lucían los McLaren en el pasado GP de Europa celebrado en Valencia. En la siguiente foto podéis ver a Hamilton y su casco a bordo de un McLaren, aderezados muy monos todos ellos con los colores y logos de los usuales patrocinadores del equipo inglés (Vodafone, Johnnie Walker, Boss...) pero, ojo, ¿y ese nuevo patrocinador que aparece justo al lado del casco?


Bueno, tengo que aclarar que no he echado mano del Photoshop para publicitar el taller de ningún primo mío. Como muchos ya sabréis, la publicidad era totalmente real y pertenecía a un pequeño taller extremeño de reparación de coches. La explicación de cómo pudo hacer para pagar semejante publicidad en uno de los equipos punteros de F1 es curiosa.

Precisamente el principal patrocinador de McLaren, Vodafone, puso en marcha un curioso concurso para sus clientes, y el ganador, elegido entre más de 4.000 candidatos, fue Francisco Javier Madrid. El premio consistía en poder publicitar en los coches McLaren durante el fin de semana su empresa, Talleres Javi Car, situados en Badajoz, y un viaje para disfrutar del GP desde los mismos boxes de McLaren.

La que lió todo, Hamilton, y el alegre ganador del concurso

El diseño del logo corrió a cargo del equipo McLaren, aunque fue supervisado y aprobado por el propio Francisco, que de esta original forma y casi sin enterarse (le inscribió su mujer sin que él lo supiese) ha visto dispararse la popularidad de su pequeño taller extremeño. ¡Enhorabuena!

sábado, 11 de junio de 2011

Santa Bárbara, Santa Bárbara


Cervecería Santa Bárbara, Madrid

Pues si, no me he confundido, la foto que abre esta entrada es la de una histórica y conocida cervecería madrileña, la de Santa Bárbara. ¿Que qué tiene que ver una vetusta cervecería en el viejo Madrid con la F1? Pues más de lo que puede parecer a primera vista, desde luego...

Hace tiempo había leído una historia al respecto, pero la había almacenado tan bien en mi cabeza que no la había recordado hasta el otro día, cuando paseando por Madrid pasé por delante de la cervecería. Es una de las clásicas de Madrid, seguramente la ciudad del mundo con más bares por habitante y m2, de hecho tiene licencia como tal desde 1815, y ya es mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales. Pero vayamos a lo que nos interesa...

Corre el año 1967. Madrid crece a un ritmo vertiginoso, al mismo ritmo que la economía española, e inaugura su flamante circuito de carreras, el Jarama, que albergará el GP de España. En los días previos al Domingo se corren diversas carreras, intentando fomentar en el país la afición por el automovilismo. Aunque la organización era evidentemente novata en estas lides, lo compensaban con una pasión enorme y grandes ganas de que el GP tenga éxito. Además, cuentan con el apoyo general de las instituciones oficiales, que ven en la F1 una forma de mejorar la imagen internacional del régimen.

Desde los años 50 Madrid era un hervidero y bullicio de grandes celebrities internacionales, atraídos por el clima, la comida, los toros, el flamenco y la diversión. La ciudad y organizadores estaban acostumbrados, por tanto, a agasajar a nuestros invitados foráneos y hacer que pasaran momentos inolvidables. El Chicote, todavía abierto, era lugar de reunión habitual de Ava Gardner, Hemingway o John Huston.

La Gardner en el museo... Chicote, claro

Por aquel entonces los beneficios de la carrera todavía eran repartidos entre organizadores, constructores y pilotos, por lo que un evento que formase parte del calendario de F1 (en 1967 todavía no era puntuable para el campeonato) generaría más dinero para todos. Es lógico que los organizadores se mataran literalmente por tener contentos y prodigar atenciones sin límite a constructores y pilotos.

Teniendo todo ésto en mente, no extraña que los organizadores se llevaran a Chapman, Brabham, Clark, Graham Hill y alguno más a dar una vuelta por la ciudad, aunque no precisamente a ver el Prado... Dado que eran prácticamente desconocidos para todo el público, ya que la F1 no era demasiado conocida entre los madrileños de la época, disfrutaron realmente de la visita, que acabó en la cervecería Santa Bárbara, uno de los sitios más de moda del Madrid del momento. Las aceitunas de Huelva, regadas abundantemente por más de una y de dos Mahou les pusieron rápidamente en ambiente... y entonces apareció la figura de Graham Hill.

Hill, un auténtico juerguista y el alma de cualquier sarao relacionado con la F1, pide a uno de los camareros su uniforme, una de las típicas chaquetas abotonadas blancas que todavía se pueden ver, y comienza a simular que es uno de los camareros. Por supuesto, los clientes que no se dan cuenta de la escena comienzan a pedirle y él, sin entender una sola palabra de castellano, hace gestos asintiendo y haciendo que anota el pedido, para acabar trayéndoles lo que a él le parece... al final se organiza una buena en el bar, sobretodo cuando Hill se ceba tanto con la Mahou que tiene que ser llevado en brazos al hotel. Al día siguiente, Hill actúa como un auténtico profesional, pasando totalmente inadvertida la juerga que se había corrido la noche anterior para todo el público.

Cuando al año siguiente se volvió a Madrid para disputar el GP de España del 68 (esta vez sí que era puntuable para el Mundial, parece que los organizadores habían contentado a todo el mundo...), el equipo Lotus y Hill estaban todavía consternados por la reciente muerte de Jim Clark. Aún así, Hill no había olvidado la juerga del año anterior, y repetía sin parar "Santa Bárbara, Santa Bárbara, I have to pay a round from the last year".

La anécdota, contada por uno de los testigos presenciales, no detalla en cual de las cervecerías Santa Bárbara ocurrió, pero, para nuestros lectores madrileños, seguramente fue en la de la plaza de Santa Bárbara nº 8. Ésta es la más importante y, además, las siguientes cervecerías de la cadena no se abrieron hasta 1969 y 1971.

Graham Hill, todo un campeón

Graham Hill, una prueba de que ser el alma de la fiesta no está reñido con ser un genio en el circuito. A pesar de debutar a los 29 años (¡¡!!), Graham llegó a ser bicampeón mundial y, hasta el momento, el único piloto que ha ganado la triple corona (el GP de Mónaco (5 veces, por cierto...), las 500 millas de Indianápolis y las 24h de Le Mans) Su muerte, a los mandos de su avión, dejó huérfano a un pequeño, Damon, que sería años después, también a una edad avanzada, Campeón del Mundo.

Inigualable e irrepetible, sin duda.

viernes, 13 de mayo de 2011

Lella Lombardi

En la entrada anterior dejaba abierta la cuestión de cual era el número más alto con el que se había corrido en F1. Con la reglamentación actual es complicado que, incluso con un eventual aumento del número de equipos, podamos ver un número superior al 27 o 29.

Sin embargo, hubo un tiempo en el que la elección del número con el que se competía era prácticamente libre. Y en medio de ese bonito desbarajuste el nº 208 llegó a lucir en los flancos y morro de un monoplaza de F1. Hasta la fecha, y seguramente para toda la historia, el nº más alto que nunca ha competido.

La elección de ese número no obedeció a la fecha de nacimiento de ningún piloto, la altura del mismo ni nada parecido. La razón es bastante más prosaica que todo eso: el patrocinador del monoplaza era una emisora de radio de Luxemburgo, cuya frecuencia era la 208 FM, por lo que exigió que el monoplaza llevase ese número.

Lella intentando clasificarse para el GP británico y defendiendo el "histórico" 208

El monoplaza se supone que iba a ser el del debut en F1 de la italiana Lella Lombardi, que, por cierto, tiene una historia mucho más curiosa que la del dichoso numerito 208...

Maria Grazia Lombardi, conocida más tarde como Lella Lombardi, nació en el seno de una familia romana totalmente desvinculada de las carreras. Esa falta de interés fue heredada por Lella, apasionada del balonmano pero ajena al furor que causaba el deporte del motor en su país.

Sin embargo, eso cambiaría cuando, precisamente practicando balonmano, le rompen la nariz. La contraria que había golpeado su nariz es una avezada conductora que, al volante de un Alfa Romeo azul, zigzagueando entre coches y derrapando por las calles capitalinas, la lleva al hospital. Los 10’ que duró el trayecto marcarían su vida, pues Lella reconoce que desde entonces correr, en la categoría que fuese, se convirtió en una obsesión.

En relativamente poco tiempo, Lella se hizo con el carnet de conducir, se unió a un piloto de rallies como asistente y consiguió convencerle para correr alguna carrera (entre las risitas del resto de participantes, por supuesto) Rápidamente le picó el gusanillo de los monoplazas, ganando el Ford Mexico Championship en 1973 y entrando en F5000.

Al año siguiente, en 1974, intenta debutar, sin éxito, en el GP británico, precisamente con un Brabham-Ford numerado con el 208 que hemos comentado al principio. Ese año no tiene ninguna otra oportunidad de debutar en F1.

El Brabham desmontado durante las clasificatorias

Sin embargo, en 1975, las cosas cambiaron. El conde italiano “Guggi” Zanon decide apadrinarla y le da el segundo volante de su equipo acompañando a Vittorio Brambilla. Su debut llegó en Kyalami, clasificándose para la carrera del domingo, para lo cual tuvo que dejar fuera a Wilson Fittipaldi y, atención, a Graham Hill… Aunque no tuvo suerte ya que su March tuvo que retirarse durante la carrera, Lella demostró que tenía madera para competir en el gran circo.

El siguiente GP era el de España, disputado a finales de Abril de 1975. Ese día, clasificada de nuevo para la carrera del domingo, Lella votó por correr a pesar del boicot planteado ante la falta de seguridad del circuito de Montjuic. En la vuelta 26 el monoplaza de Rolf Stomellen se sale y se estrella matando a 5 espectadores. Tres vueltas más tarde la carrera es dada por finalizada. Dado que se había corrido más del 33% de la carrera se consideró válida pero, como no se había completado el 66% de la misma, los corredores recibieron la mitad de los puntos. Lella, que en ese momento iba sexta, consiguió medio punto y entrar en la historia como la primera (y, hasta ahora, última) mujer en puntuar en F1. Sin duda, las circunstancias en las que lo logró no son las que ella habría soñado…

Aunque siguió compitiendo en F1, no volvió a conseguir ningún resultado remarcable. Aún así, tiene en su honor el haber conseguido puntuar en un par de temporadas no completas en F1, algo que la gran mayoría de sus compañeros pilotos no han logrado en toda su carrera.

Lella Lombardi

miércoles, 13 de abril de 2011

Corriendo con el 0 a cuestas

Reconozco que preparar la entrada anterior me sirvió para aclarar mis dudas sobre la numeración de los monoplazas. Sin embargo, la foto que podéis encontrar debajo, en la que aparece Damon Hill en el GP de Gran Bretaña de 1994, me planteó otra duda. La foto muestra al inglés dando la vuelta de honor al circuito tras vencer en dicho GP, enarbolando la Union Jack y a lomos de un Williams con el número… ¡0!

Damon Hill, profeta en su tierra en el año 94

Quedaban dos años para que la organización impusiese la numeración (gracias a eso, los Ferrari de Alesi y Berger todavía podían lucir los míticos 27 y 28) pero aún así es curioso que un piloto optase por el 0. Sin embargo, esta elección no era casual…

La tradición, que no la organización (todavía), exigía que el campeón vigente llevase el nº 1. Pero, ¿qué pasaría si el vigente campeón no disputase el campeonato? ¿Quién llevaría el nº 1? Pues precisamente eso sucedió dos años seguidos, y eso explica el número 0 de Hill… en 1992 un longevo Nigel Mansell se hacía con el título y se retiraba inmediatamente después. El equipo Williams, por tanto, tenía derecho a rotular con el codiciado número 1 el primero de sus monoplazas, que conduciría Prost. Sin embargo, en un ejercicio de humildad, El Profesor se negó a llevar un número 1 que no había ganado en la pista y prefirió el 2. Con el fin de no perturbar la numeración del resto de equipos y monoplazas, el segundo piloto de Williams, Damon Hill, eligió llevar el número 0 esa temporada de 1993.

Al año siguiente, se repitió la carambola. Prost se hizo con el Mundial en 1993 pero se retiró a final de año, por lo que Williams de nuevo debía asignar los números 1 y 2 a sus pilotos. Senna, primer piloto de Williams, y que se había mofado de Prost por no querer llevar el número 1 el año anterior, se niega también a llevar el 1, por lo que Hill repite y disputa el Mundial de 1994 con el número 0.

Hay quien dice que Hill prefirió llevar el 0 al 1 en homenaje a su padre, que había portado también el número 00 previamente, en LeMans 1963, cuando compitió con un extraño e innovador prototipo de Rover-BRM basado en un motor de turbina tipo jet. Al correr como un prototipo, la organización del evento francés decidió finalmente numerar el original spider con el doble cero. Así, en su memoria, Hill junior cerraba el círculo y estrenaba en el gran circo el número 0.

Hill padre al volante del Rover-BRM numerado 00

Como desde entonces nunca un piloto se ha retirado el mismo año de haber ganado el campeonato, no se ha podido volver a dar esta situación y Hill sigue siendo el piloto que ha competido con el número de monoplaza más bajo, el 0.

Por el contrario, el número más alto con el que se ha competido fue… bueno, eso lo dejamos para la próxima entrada, ¿os parece?

viernes, 11 de marzo de 2011

El número 13 en la F1

Siguiendo con el tema de las supersticiones abierto en la entrada anterior, hay un hecho interesante en relación al número 13 en el mundo de la F1.

Ahora que parece que la parrilla de pilotos para la temporada 2011 está cerrada, ponemos cara y nombre a los 24 afortunados pilotos del gran circo. Pero, ¿cómo es que, si sólo hay 24, uno de los corredores de Virgin porta el número 25? Bueno, aunque la razón es conocida para la mayoría de aficionados, no está de más recordarla.

Si os fijáis en la siguiente captura de pantalla de la página oficial de Formula 1, observaréis que entre el nº 12 del debutante Pastor Maldonado y el nº 14 de Adrian Sutil, no hay ningún piloto defendiendo el nº 13.

Parte de la parrilla de pilotos para 2011. ¿Dónde está el guerrero número 13?

La razón de este hecho es sencilla: desde los mismos inicios de la F1, allá por 1950, tradicionalmente nunca ningún piloto ha llevado el nº 13. Cuando la asignación de números era un poco aleatoria los pilotos no lo solicitaban, y desde que la organización asigna los números directamente ese número se deja vacante.

¿Cual es el motivo de esto? Bueno, aparte de la conocida aversión que existe hacia el número 13 en el mundo occidental (conocida incluso científicamente como triscaidecafobia), hubo un motivo concreto que motivo esta exclusión. 

En los inicios de los GP, mucho antes que la F1 existiese, dos pilotos de una de las marcas punteras en aquel entonces, Delage, murieron como consecuencia de accidentes a bordo de bólidos portando en sus lomos y radiadores el maldito nº 13. El Automobile Club de France, quizá la mayor autoridad en las carreras de la época, decidió dejar de asignar el nº 13 a cualquier participante en un Grand Prix. Así los GP de F1, sucesores de aquellos Grand Prix primigenios, heredaron la costumbre de no asignar el nº 13.

Paul Torchy, uno de los desafortunados pilotos Delage

Es importante notar que no está prohibido llevarlo, simplemente la organización no lo asigna a nadie. De hecho, antes de 1996, cuando cada piloto podía, con algunas restricciones, llevar el número que quisiese, hubo tres pilotos que lo usaron en alguna ocasión.

La primera de ellas, la menos conocida, fue en el GP de Alemania de 1953, cuando Mauritz Von Strachwitz participó en las sesiones clasificatorias pero no logró el tiempo mínimo para poder disputar el GP. La última fue un caso similar, cuando Divina Galica, una de las pocas mujeres que han participado en F1, no logró clasificarse para disputar el GP británico de 1976. Durante las sesiones previas también había llevado el nº 13 con su Surtees-Ford. Ella pensaba que le daría suerte al haber nacido un día 13.

Divina Galica y su Surtees-Ford nº 13

Entre ambos hubo un participante que sí llegó a disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13. Este piloto, que, escrupulosamente hablando, es el único que ha participado en F1 con ese número, es Moisés Solana. Fue en el GP de México, su país natal, y en 1963. Después de clasificarse 11º completó casi todo el GP, pero tuvo que retirarse a falta de 8 vueltas con su motor exhausto. Poco después de su carrera, Moisés, que es uno de los pilotos mejicanos de la historia con mayor reputación, fue invitado a Módena a probar con Ferrari de cara a un posible fichaje. La historia cuenta que Moisés fue alojado en la misma habitación de hotel que solía usar otro gran piloto mejicano de Ferrari, Ricardo Rodríguez, fallecido en accidente el año anterior. La leyenda dice que Moisés, por superstición, rehusó fichar con Ferrari, temiendo un destino similar al de Ricardo. Es cuanto menos extraño que un piloto que no tiene miedo a usar el nº 13 en carrera dijera no a Ferrari, así que yo me inclino más por creer que Moisés rechazó Ferrari simplemente porque le ofrecían participar en F2 y no en F1.

 Moisés Solana, único piloto en disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13

Otro caso curioso fue el de Mike Hawthorn, que después de ver cómo sus dos compañeros de la temporada 58 en Ferrari, Musso y Collins, morían en accidente portando el nº 2, se negó a disputar el GP final de la temporada, en Marruecos, si no era llevando otro número. Para que nos hagamos una idea del pánico que le generaba la idea de llevar ese número maldito, debemos recordar que Hawthorn se jugaba en ese GP el Campeonato del Mundo. Finalmente, Gendebien accedió a cambiarle el nº 2 por el 6, con lo que Hawthorn pudo correr y alzarse con el Campeonato.

Volviendo al tema del uso del nº 13, es indudable que hay muchos deportistas que usan y han usado el nº 13 durante su carrera y ésto no les ha causado ningún problema. Por otro lado, hay culturas donde el nº 13 no es símbolo de mala suerte. Por ejemplo, en Japón su equivalente sería el nº 4, que se evita usar en muchos ámbitos de la vida diaria, habiendo incluso hoteles y hospitales sin 4ª planta. Ésto no fue óbice para que, en la temporada 2005, el equipo japonés Honda y su piloto, también nipón, Takuma Sato, usasen el nº 4. Aunque, bien mirado, mucha suerte no les dió teniendo en cuenta el temporadón que habían hecho el año anterior...

En Italia el número maldito es el 17, y si no me creéis, probad a buscar la fila 17 en cualquier vuelo de Alitalia... El italiano Esteban Tuero, que compitió en Minardi en el año 98, rehusó durante toda su vida deportiva portar tanto el 13 como el 17.

Personalmente no soy nada supersticioso, pero creo firmemente que si la F1 tiene algo grande es que nunca la tecnología más puntera ni los mejores ingenieros del mundo podrán conseguir que las viejas tradiciones de este gran circo mueran. Seguro que este año Adrian Sutil duerme algo más tranquilo gracias a eso...

martes, 1 de marzo de 2011

El supersticioso Ascari

El gran Fangio tuvo pocos rivales a su altura durante su carrera, pero si uno podría realmente haberle hecho sombra al astro argentivo, ese era Alberto Ascari. Y es curioso que Fangio en su día: "Ascari tenía un contra... era muy supersticioso".

Yo sinceramente no creo que éste fuese un hándicap del italiano, quizá todo lo contrario. La verdad es que, de haber seguido sus presentimientos y corazonadas, quizá se habría retirado de viejo y no por ese maldito accidente en Monza...

De Ascari se dice, por ejemplo, que si veía un gato negro prefería dar el rodeo que hiciese falta antes que cruzarse con el felino. Enzo Ferrari  recordaba entre carcajadas la broma que gastó a Ascari antes de una cena de la Scuderia en una trattoria: habían llegado 11 asistentes a la cena y sólo faltaba por llegar Ascari, así que il Commendatore pidió a un camarero que se sentase hasta que llegase éste. Cuando Ascari llegó y vió que era el 13º comensal, fue incapaz de sentarse a la mesa hasta que pidieron al camarero que podía irse...

Alberto Ascari era un superclase, no muy conocido entre la afición actual, pero que tiene aún varios récords vigentes, algunos de ellos nada desdeñables... por ejemplo, sigue siendo el piloto italiano más exitoso de la historia y el último en haber ganado el campeonato de F1 al país transalpino. Ganó 2 títulos mundiales, algo que sólo han conseguido otros 13 pilotos en toda la historia. Además, sigue en su poder el récord de victorias consecutivas en F1 (un total de 9)

Tras vencer en los campeonatos del 52 y 53, siendo el único que pudo "interrumpir" la increíble racha de 5 títulos de Fangio entre la 51 y la 57, Ascari ficha por Lancia. Como él mismo reconoció, Ferrari no podia colmar sus expectativas salariales, así que Gianni Lancia rompió la hucha y desembolsó 12.000 euros (de la época) para contar con Ascari en la temporada 55. Tras retirarse en Argentina, Ascari llega a Mónaco con muy buenas sensaciones y con un Lancia que parecía que por fin podría disputar la hegemonía de Ferrari y Mercedes.

Como algunos pilotos habian profetizado en la vuelta de reconocimiento del día anterior al GP de Mónaco, el que tocase los sacos de arena que la delimitaban caería fácilmente al Mediterráneo. Bien porque Alberto tocó el parapeto, porque se deslizó en la mancha de aceite que Moss había dejado en la vuelta anterior, porque se le bloquearon los fatigados frenos del Lancia o porque la luz del sol le deslumbró a la salida del túnel, Ascari se fue con su Lancia al fondo del puerto deportivo. Cuando la gente esperaba lo peor, Ascari emergió del fondo del agua con su inconfundible casco azul celeste y, ayudado por los hombres rana que habían sido sabiamente apostados allí por la organización, fue rescatado. Su Lancia seguiría el mismo camino horas más tarde junto con algunos enseres personales de Ascari, como sus gafas y cartera.

 Zambullida de Ascari entre yate y yate

Ascari reconoció, en el artículo que escribía tras los GP, que había sido muy afortunado y que tan sólo habia sufrido golpes y magulladuras en su costado derecho y un fuerte golpe en el tabique nasal. El médico le prescribió una semana de reposo, ya que una fractura en el septum nasal podría causarle una embolia, que el italiano no respetaría.

Él 26 de Mayo, tan sólo 4 días más tarde de su accidente y uno más tarde de ser dado de alta en el hospital, Ascari se entera que sus amigos Castellotti y Villoresi se encuentran en Monza probando un Ferrari sport. Aburrido por la inactividad se acerca a Monza, no sin besar a su querida Mietta antes, prometiéndola que estaría de vuelta en casa antes de comer. Cuando Castellotti se baja del Ferrari, Ascari pide probarlo. En sus propias palabras "mejor meterse en un coche enseguida después de un accidente".

Ésto sorprendió a todos los que le conocían, pero accedieron a su deseo. ¿Por qué debía sorprenderles? Bien, en primer lugar porque Ascari era increíblemente supersticioso en lo que concernía a la vestimenta que llevaba al correr: nunca corría sin su casco azul celeste ni su inseparable ropa (camisa de lana y pantalones con grandes bolsillos delanteros, también azul claro) Tal era su preocupación en cuanto a esto que no dejaba que absolutamente nadie tocara sus pertenencias. Ese día Ascari no llevaba su casco azul celeste, dado que la hebilla de cuero que lo sujetaba a su barbilla se había dañado en el accidente de Mónaco y todavía estaba siendo reparado. Además, en lugar de sus pantalones y camisa azules, Ascari vestía traje y corbata.

Ascari con sus habituales casco e indumentaria azules

En segundo lugar, Ascari se había resuelto a no correr nunca en un día 26, ya que su padre, el gran Antonio Ascari, había muerto en un día 26, en el Julio de 1925. Ascari no disputó un sóilo GP en su vida un día 26, pero no le importó subirse al Ferrari sport ese aciago 26 de Mayo.

Si Ascari habia tenido en cuenta estos presagios o no nunca lo sabremos, pero pidió su blanco casco y unos guantes a Castellotti, se metió la corbata por dentro de la camisa y aceleró el plateado Ferrari 750, que todavía no había sido pintado de rosso en Maranello. A la tercera vuelta, los presentes en Monza dejaron de escuchar de repente el bramido del Ferrari, a lo que siguió el estruendoso sonido de un coche dando vueltas de campana. Villoresi supo que su amigo no saldría del accidente, y los peores presagios se confirmaron al llegar a la Variante Vialone donde se produjo el accidente (desde entonces se llama Variante Ascari) ya que Ascari yacía lejos del coche. No llegó con vida al hospital.

Respecto a los motivos del accidente, unos dicen que se confió con un coche y neumáticos Englebert desconocidos para él, otros que la corbata le tapó la visión, otros que sufrió una embolia por la fractura en su nariz, no pocos creen la historia de un cura que recibió en confesión a un pobre hombre lamentándose de haber sido el causante del accidente al cruzar indebidamente el circuito provocando la salida de pista...

El caso es que se fue alimentando una cierta leyenda en torno a su muerte, y la verdad es que hay una serie de hechos que, cuanto menos, son curiosos:
- Alberto no corría nunca sin su casco e indumentaria azules, excepto esa tarde en Monza
- murió, al igual que su padre Antonio, un dia 26 y, también como su padre, a la edad de 36 años y 48 semanas
- precisamente porque su padre murió un día 26, Alberto nunca corría los días 26 y odiaba ese número. El día de su accidente en Mónaco portaba el 26 en su Lancia (nunca antes lo habia llevado) y se mató en Monza un dia 26
- tanto él como su padre, ganaron 13 GP. Antes de ganar su 14º GP, se mataron en accidente
- ambos se mataron 4 días más tarde de haber sufrido un aparatoso accidente sin consecuencias, y ambos se mataron en una curva a izquierdas aparentemente sencillas

 Alberto portando el funesto 26 que marcaría su vida y muerte

La muerte de Alberto fue un auténtico drama para toda Italia. Su último y querido campeón se iba de forma inesperada. Sin embargo, Alberto siempre había estado seguro que su fin le esperaba en el asfalto, tras una curva a izquierdas. Como él mismo había confesado a quien quisiera escucharle, "soy estricto con mis hijos porque no quiero que se encariñen conmigo ya que algún día después de una carrera puede que no vuelva a casa".

sábado, 19 de febrero de 2011

Rob Walker, gentleman

Gentleman es la palabra que mejor definiría a este auténtico mito de las carreras en general, pero también de la F1. Admitámoslo, Rob Walker no es alguien muy conocido para el público español de la F1, menos aún para el público que se incorporó al gran circo a raíz de los éxitos de Alonso, pero en Inglaterra era una auténtica institución. Sólo por eso merecería la pena dedicarle unos minutos, pero es que, además, su vida es más que interesante...

Rob Walker, si supiese que sus bisnietos patrocinan McLaren, no sonreiría tanto...

Si lo primero que os viene a la mente al leer su apellido es la franquicia de whisky Johnnie Walker, aparte de que podáis tener más vicio que Pocholo, la verdad es que no andaríais nada desencaminados. Rob no sólo pertenecia a la familia Walker, propietaria de la destilería escocesa, sino que a los tiernos 3 añitos heredó todo el emporio sito en Kilmarnock. Su padrastro y madre gestionaron la fortuna hasta su mayoría de edad, pero a esa edad sus miras ya no estaban en el negocio de los licores espirituosos... Rob había ido a unas carreras en una playa francesa, y supo que no podría dedicar su vida a otra cosa.

Su padrastro le apoyó y le compró una moto. Con ésta y con los coches de la familia el joven Rob, todavía sin edad para conseguir el carnet de conducir, se divertía en los terrenos de la casa familiar. Su madre, en cambio, no dormía pensando que su retoño se dedicase a correr, así que prometió comprarle el coche que quisiese, siempre que no fuese de carreras: Rob, que comenzaba a despuntar como gentleman, eligió un Rolls Royce...

Rob Walker y Jo Siffert en Mónaco 65. Siffert parece estar cosiéndose el mono...

Sin embargo, el Rolls no fue suficiente para hacerle desistir. Al Brooklands Racer, que ya poseía, Rob sumó un Lagonda deportivo cuando cumplió 20 años. En esa época se cuenta cómo, corriendo en Le Mans, paró a las 6 en boxes para cambiarse. Como él decía, un gentleman no lleva zapatos marrones después de las 6, así que se puso un traje, se cambió de zapatos, y continuó corriendo en traje hasta la mañana siguiente... como decíamos, gentleman, genio y figura hasta la sepultura. 

La Segunda Guerra Mundial truncó algo su carrera, ya que fue destacado en diversos destinos hasta el final de la misma, cuando vuelve a Inglaterra y gana varias carreras menores como piloto. Sin embargo, pronto, y es la parte que más nos interesa a nosotros, se convierte en el patrono de un equipo. Primero en fórmulas menores, finalmente se decide por la F1.

La importancia de este equipo, llamado Rob Walker Racing Team, es tal que es considerado el equipo privado más exitoso de todos los tiempos, aparte de haber contado entre sus filas con auténticos mitos como Graham Hill o Stirling Moss. El equipo debuta en una carrera propiamente dicha de F1 en 1953, el el GP británico. Sin embargo, sus inmediatas apariciones se limitaron a carreras entre clubs británicos.

No es hasta 5 años más tarde que Rob se concentra en carreras de renombre internacionales, donde sus bólidos, vestidos con la bandera escocesa (es decir, azules oscuros y cruzados por 1 gruesa línea blanca), comenzaron con fuerza. El francés Maurice Trintignant gana en Argentina y Stirling Moss (que corría con Rob cuando sus compromisos con Vanwall lo permitían) gana en Mónaco. Si consultáis las estadísticas  oficiales de F1 de la época veréis que el equipo vencedor no es Rob Walker Racing Team, sino Cooper-Climax. La razón es sencilla: el de Rob era un equipo totalmente privado, que nunca construyó un coche, sino que compraba chasis y motores y contrataba a los pilotos para hacerlos correr.

Aparte de muchos otros no puntuables, en la 59 volvió a ganar 2 GP puntuables, el de Portugal e Italia, con Moss al volante, que acabó esa temporada 3º en la clasificación final. Precisamente Moss recuerda con mucho cariño a Rob Walker, al que define precisamente como un gentleman. Como el propio Moss relata en una anécdota, "en su pasaporte decía que su profesión era "Gentleman", eso lo definía"

En 1960 Rob cambia el chásis a Lotus y consigue la primera victoria para la marca inglesa (si, sí, habéis oido bien, el primer GP ganado por Lotus es con el equipo de Walker) en Mónaco con Moss. Ese año Moss repite 3º en la clasificación final. En la temporada 61, Moss vence en los GP puntuables de Mónaco, por tercer año consecutivo, y Alemania. Además, en el GP británico, Rob hace correr, por primera vez en un GP puntuable, un F1 con tracción a las 4 ruedas. 

El Lotus 18 con los colores escoceses con el que Moss ganó en Mónaco'61

La temporada 62 es un annus horribilis para Rob: se ve obligado a dejar de contar con Moss tras su accidente en Goodwood, Trintignant es demasiado mayor para continuar y no puntúa ni una vez, y los  Ricardo Rodríguez y Gary Hocking se matan al volante de sus coches en México y Sudáfrica. Entre 1963 y 1968 no tiene demasiado éxito, no puntuando prácticamente a pesar de cambiar de pilotos, chasis y motorización en varias ocasiones. El GP británico de 1968 vería la última de las victorias en F1 del equipo de Walker, la novena. La de 1970 sería la última temporada del equipo en F1, con un Lotus 72 y Graham Hill de piloto, que, a pesar de sus 40 años, consiguió un meritorio 4º puesto en España.

Después el equipo continuó en carreras menores o apoyando otros equipos hasta 1974, mientras Rob se dedicaba a gestionar la carrera de jóvenes promesas y a escribir como especialista en F1 para la edición americana de la revista del motor Road&Track.

Sin duda, la F1 ha cambiado mucho... cuando pensamos el dinero que han gastado en la era moderna grandes marcas, como Toyota o BMW, para apenas puntuar, es cuando valoramos más el tremendo éxito de un equipo privado como el de Rob Walker y la importancia de su gesta.