El uso de semáforos para dar la salida

Hace tiempo me preguntásteis en uno de los comentarios cual había sido el primer GP en el que se habían utilizado semáforos para dar la salida de la carrera.

Tengo que reconocer que la investigación ha sido difícil y que no he podido dar con la respuesta exacta. La verdad es que no he encontrado registro con esa información tan concreta, así que me he dedicado a buscar y buscar fotos (os aseguro que unas cuantas) de salidas de Grandes Premios, y así he podido dar con, al menos, una solución aproximada a la pregunta.



Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al GP, se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase el GP. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida. Como podéis ver en la siguiente fotografía, un comisario da la salida del GP de Italia de 1966 con la Tricolore.

La tricolore da comienzo al GP italiano del 66

Sin embargo, como podréis imaginar, esto era un poco problemático a medida que la F1 se fue profesionalizando... la visibilidad de una bandera no es la misma en la parte frontal de la parrilla que al final, sobretodo en circuitos donde la parte final de la parrilla está en una curva, o en días de poca visibilidad. Además, se prestaba a picaresca: ¿Cuándo se sale? ¿Cuando la bandera empieza a moverse? ¿Cuando ha bajado al completo?

De modo que, progresivamente, se fue pasando de la bandera a los semáforos. De todas las fotos que he podido consultar, el primer GP en el que he podido ver un semáforo en la parrilla de salida (asumo que se usaba para dar la salida del GP) es el GP de Holanda de 1976, pero esto no quiere decir que no se hubiese usado con anterioridad en algún otro. Sin embargo, hubo muchos GP en los que se siguió usando la bandera durante un tiempo. Por ejemplo, he encontrado fotos de los GP de Suecia'78 o EEUU'82 donde la salida se efectuó con bandera. Por cierto, dado que antes puse el ejemplo de Italia'66, en el GP de Italia'82 ya se usaba el semáforo...

Así que podemos concluir que entre mediados de los 70 y de los 80 se fue implantando el uso del semáforo de forma progresiva, y que a partir de estas fechas fue ya de uso generalizado en todos los GP.

Sin embargo, no fue el último cambio que ha habido en la forma de dar la salida. El semáforo no fue la panacea para evitar las salidas en falso antes de tiempo de algunos pilotos, y no fue hasta la implantación de sensores en los monoplazas que fue posible sancionar a los infractores salvo que la salida hubiese sido notoriamente en falso.

Algún otro cambio que ha habido ha sido la secuencia y colores de las luces de los semáforos, ya que se pasó del tradicional verde para dar la salida a comenzar la carrera una vez las luces rojas se apagan, que es el sistema con el que vivimos en la actualidad (por cierto, aquí  si puedo decir que la última carrera en la que se usó el semáforo en verde para dar la salida fue Adelaida'95)

Aunque los puristas se quejaron amargamente de este cambio, yo personalmente pienso que es un cambio a mejor: antes prácticamente todos los pilotos salían realmente una vez desaparecía la luz roja y antes de que se encendiese la verde. Esto fue especialmente notorio en aquellos GP en los que la luz verde del semáforo falló, y la gran mayoría de los pilotos salió en cuanto la roja se apagó, como fue el caso de Spa'83.

Como esto se prestaba a salidas en falso y, sobretodo, podía ser causa de accidentes en la salida, se cambió al sistema actual, en el que Charlie Whiting presiona el botón de salida una vez todos los coches (incluyendo las ambulancias y el Safety car) están situados. En ese momento se inicia una secuencia, sobre la que ni Charlie tiene ningún control, que dura aleatoriamente entre 4 y 14 segundos. En esta secuencia se encienden las 5 luces rojas y posteriormente se apagan, momento en el que se inicia la carrera.

Configuración actual del semáforo de salida de F1... a mi me recuerda a Lobato

Jarama Vintage Festival

Que conste que esta no es una entrada al uso. Simplemente quería compartir con vosotros unas fotos que tomé el pasado fin de semana en el Jarama Vintage Festival. Acudí allí sin esperar gran cosa y la verdad es que me quedé bastante sorprendido al ver la de monoplazas históricos de F1 que acudieron al evento. No fue comparable a otro al que acudí ya hace bastantes años en el mismo Jarama, pero no estuvo mal. La otra ocasión fue bastante menos concurrido y publicitado, pero contó algunos maravillosos Tyrrell y Alfa Romeo, amén de que la organización dejaba acceder a los boxes libremente, lo que multiplicó la satisfacción de los asistentes.

Esta vez nos tuvimos que "conformar" con algunos Williams y McLaren, dos espectaculares Lotus (para todos los gustos, verde y otro precioso negro de JPS), un Shadow, un Tyrrell y otro monoplaza de la escudería LDS, seguramente motorizado por Climax o Alfa Romeo.





Williams de Rosberg, con la publicidad de Saudia y TAG





Otro ex de Rosberg, mítico Williams verdiblanco en la F1

El también histórico atuendo aurinegro del Lotus patrocinado por John Player Special

McLaren de Niki Lauda desmontado una hora antes de la carrera

Un Lotus con sus tradicionales colores, ¿un ex Clark quizá?



El Shadow listo para la carrera



Precioso morro el del Lotus



Espectacular Lotus



Los Williams y McLaren no eran unos cualquiera, pues pertenecieron a Campeones como Rosberg y Lauda. El Tyrrell no se quedaba atrás, puesto que fue la montura de Jackie Stewart. El Lotus verde, si atendemos al número 1 que lo flanqueaba, podría haber pertenecido a Clark. En fin, monoplazas míticos donde los haya, una delicia para los ojos, y los oídos... lástima que esta vez no nos dejaran acceder a boxes. Por cierto, buen detalle el del equipo de F1 histórica Tyrrell, que dota a sus mecánicos de un uniforme estilo vintage de época, totalmente conseguido, como podéis ver en la siguiente foto, que parece sacada de una carrera cualquiera de los 70.




Box de Tyrrell con uno de los monoplazas de Jackie Stewart

  

A pesar de tener que dejar el circuito antes de la carrera de F1, mi señora y yo disfrutamos mucho de la soleada mañana en el histórico (y bastante poco valorado) Jarama, y, de paso, resolví la urgencia de publicar la obligatoria entrada mensual. ¡Esto de trabajar allende los mares por unos meses está matando mi estómago y mi blog!



Taller Renault entre semana, box de F1 durante el finde

Que los circuitos evolucionan es algo obvio. Yo en concreto no he podido evitar que un escalofrío de añoranza recorriese mi espinazo cuando he visto el mega-futurista nuevo edificio que alberga la zona de hospitality, boxes etc del circuito de Silverstone. Ojo, no es que esté en contra del progreso de los circuitos, me parece algo totalmente lógico y sano, pero me entra el punto romántico que me hace afirmar que el vetusto Silverstone, preservado prácticamente igual que cuando fue convertido de aeródromo a circuito, también tenía su punto...

Pero no voy a hablar de Silverstone ni de la maravillosa reforma que ha liderado Damon Hill, sino de algo relacionado, por cierto, con su padre.

Y me refiero a la maravillosa foto que podéis ver a continuación. Fue realizada por un sencillamente genial fotógrafo de F1, Klemantanski, que merece, por cierto, un artículo aparte en este blog.

Hill aún en shock tras abonar la factura del taller. Copyright: The Klemantanski collection

La foto muestra a Graham Hill con su BRM en las calles de Mónaco, no corriendo, sino estacionado y rodeado por la multitud. No es que Graham saliese a de paseo con su monoplaza, ni tampoco se estilaban todavía las demostraciones a las que ahora nos tienen acostumbrados los equipos en las calles de las grandes ciudades. La foto fue tomada durante el GP de Mónaco, y la razón por la que el monoplaza se encuentra ahí es porque estaba en boxes. Sí, si, habéis leído bien, los boxes estaban en las calles de Mónaco, dado que todavía no se había modificado el circuito para poder contener, en el reducidísimo espacio de la capital del Principado, una zona de boxes propiamente dicha. Así, se intentaba aprovechar cualquier taller que hubiese por las calles de Mónaco para alojar los boxes. En el caso del equipo BRM, su box cayó en un servicio oficial Renault, como también podéis apreciar en la foto.

A mi me resultó particularmente curiosa puesto que yo me había hecho una foto en esta misma calle, mucho antes de ver por primera vez esta instantánea. Mientras asistía al GP de Mónaco de 2004 (precisamente cuando los boxes fueron agrandados) me hice dicha foto. ¿La razón? Un concesionario no oficial Ferrari con varios modelos espectaculares... efectivamente, como podéis imaginar, el concesionario está exactamente en el mismo sitio donde  otrora había un modesto servicio oficial Renault y, por supuesto, los boxes del circuito...

Rico, guapo y famoso

Rico, guapo y famoso... y bueno en su profesión... suenan a las últimas declaraciones de Cristiano Ronaldo, aunque en realidad estoy hablando de un joven piloto italiano no muy conocido pero arquetipo de los gentleman drivers de los años 50.

Me refiero a Eugenio Castellotti, piloto de Lancia y Ferrari en varias competiciones, entre ellas F1. Eugenio era el riquísimo heredero de una industriosa familia italiana típica del norte de Italia, de las que abundaban en Torino y, como era el caso de los Castellotti, Milano. El saberse único legatario de la inmensa fortuna daba a Eugenio un aire despreocupado realmente encantador, tan despreocupado que era capaz de ceder el liderato del GP de Mónaco de turismos por parar en boxes a tomarse una Coca Cola porque "me estaba muriendo de sed"... Su preocupación por la elegancia, incluso dentro de los circuitos, donde su inmaculado y ajustado polo amarillo era objeto de comentarios, y la cultura le convertían en una curiosa mezcla entre Alfonso de Portago y Rob Walker.

Eugenio Castellotti en sus inicios como piloto

Esa misma fortuna le dio a Eugenio la capacidad de comprar un Ferrari 166S para competir, aunque eso no debe hacernos pensar en un niño de papá consentido que adquiere su último juguete para disfrutar de un hobby pasajero: si Eugenio tuvo dos pasiones en su vida fueron competir y la tormentosa relación con su novia, la archiconocida y atractiva actriz, Delia Scala. Y hay que reconocer que el chico tenía ganas y talento para ambas.

En su primer año Eugenio firma con Lancia, el equipo con el mejor coche para la temporada 1955 yo diría, teniendo como cabalgadura el maravilloso Lancia D50 y como compañero a Alberto Ascari. ¿Qué más podía pedir? Su relación con Ascari fue además como la de un hermano mayor, que ayudaba constantemente a Eugenio con sus consejos, algo que recordaría amargamente Eugenio tras la muerte de Ascari. En su accidente, (¿recordáis la entrada previa?), Ascari llevaba puesto el casco de Eugenio. No es de extrañar que en el funeral de Alberto, Eugenio fuese uno de los que, llorando desconsoladamente, portase el féretro.

Esa misma temporada en F1 quedó segundo en Mónaco (la carrera donde Ascari había caído al mar, justo antes de su muerte), pero las dificultades financieras acuciaban a Gianni Lancia, que decide retirarse de la competición. Eugenio consigue convencerle de prestarle un D50 que condujo como conductor privado en Spa, consiguiendo una sorprendente pole (los Mercedes arrasaban al estilo de los Red Bull actuales) 

Eugenio y su D50 en Spa 1955

Justo después de Spa, los problemas de Lancia le forzaron a ceder coches, pilotos e ingenieros a Ferrari a cambio de 50 millones de liras para intentar mantener la compañía a flote. Eugenio acaba la temporada corriendo para Ferrari y acabando en el podio en Monza, el último GP de la temporada. Eso bastó para que Eugenio, en su primera temporada en F1, acabase tercero en el campeonato, sólo detrás de los intratables Mercedes. Su éxito en las carreras y fuera de ellas, su novia era Delia Scala, mito erótico italiano del momento, había elevado a Eugenio a la categoría de héroe nacional, algo a lo que los latinos somos tan dados.

La siguiente temporada fue un fiasco para Eugenio, que aunque gana la Mille Miglia no consigue nada destacable en F1, acabando la temporada sexto.

En 1957 Eugenio estrenaría coche, el Tipo 801 de Ferrari, pero esa sería la temporada de los Maserati 250F, y eso sería algo que tendría trágicamente que ver en su muerte...

El 14 de Marzo de 1957 el equipo Maserati estaba probando algunos cambios en el 250F en el santuario de Ferrari, el Autodromo di Modena. Enzo Ferrari contemplaba iracundo desde el café del circuito, el Biella Club, como el 250F, pilotado en esas sesiones por Jean Behra, iba lanzado a pulverizar el récord del trazado. Para Il Commendatore ese circuito era algo sagrado, simbólico, para Ferrari. El que Maserati, que previsiblemente ganaría todos los GP de la temporada, consiguiese el récord del circuito era un ultraje, una profanación.

Enardecido y fuera de control, agarra el teléfono y llama a Eugenio, que estaba disfrutando de unas cortas vacaciones en Florencia. Debiendo dejar las confortables sábanas entre las que se acababa de encontrar con su bella novia, Eugenio enfila la carretera hacia Módena a eso de las 5 de la mañana. Se pone el mono y casco de piloto aún bostezando, para acabar trágica y ridículamente sus días justo detrás de donde su enfurecido jefe tomaba un café. No había llegado a cumplir los 27 años.

Los restos del Ferrari de Eugenio aún sobre las gradas donde acabó parando

Para Villoresi, aún conmocionado por la muerte de Ascari, de la que culpaba a Ferrari, fue la gota que colmó el vaso. Como declaró, "¿es justo poner en riesgo la vida de un piloto sólo por el orgullo de Ferrari, puesto en juego delante de una taza de café esa mañana?"... tras aquello no volvió a cruzar palabra con Enzo.

Curioso patrocinador

Ya sé que va un poco a toro pasado, pero sinceramente que estos días he estado de cabeza para escribir. Aún así, creo interesante hablar de ello porque me ha parecido una iniciativa muy interesante y original por parte de uno de los mayores patrocinadores de la F1, y porque me encantaría que el resto aplicasen los sesos a intentar desarrollar ideas tan creativas como esta...

Me refiero a la curiosa publicidad que lucían los McLaren en el pasado GP de Europa celebrado en Valencia. En la siguiente foto podéis ver a Hamilton y su casco a bordo de un McLaren, aderezados muy monos todos ellos con los colores y logos de los usuales patrocinadores del equipo inglés (Vodafone, Johnnie Walker, Boss...) pero, ojo, ¿y ese nuevo patrocinador que aparece justo al lado del casco?

Bueno, tengo que aclarar que no he echado mano del Photoshop para publicitar el taller de ningún primo mío. Como muchos ya sabréis, la publicidad era totalmente real y pertenecía a un pequeño taller extremeño de reparación de coches. La explicación de cómo pudo hacer para pagar semejante publicidad en uno de los equipos punteros de F1 es curiosa.

Precisamente el principal patrocinador de McLaren, Vodafone, puso en marcha un curioso concurso para sus clientes, y el ganador, elegido entre más de 4.000 candidatos, fue Francisco Javier Madrid. El premio consistía en poder publicitar en los coches McLaren durante el fin de semana su empresa, Talleres Javi Car, situados en Badajoz, y un viaje para disfrutar del GP desde los mismos boxes de McLaren.

La que lió todo, Hamilton, y el alegre ganador del concurso

El diseño del logo corrió a cargo del equipo McLaren, aunque fue supervisado y aprobado por el propio Francisco, que de esta original forma y casi sin enterarse (le inscribió su mujer sin que él lo supiese) ha visto dispararse la popularidad de su pequeño taller extremeño. ¡Enhorabuena!

Santa Bárbara, Santa Bárbara

Cervecería Santa Bárbara, Madrid

Pues si, no me he confundido, la foto que abre esta entrada es la de una histórica y conocida cervecería madrileña, la de Santa Bárbara. ¿Que qué tiene que ver una vetusta cervecería en el viejo Madrid con la F1? Pues más de lo que puede parecer a primera vista, desde luego...

Hace tiempo había leído una historia al respecto, pero la había almacenado tan bien en mi cabeza que no la había recordado hasta el otro día, cuando paseando por Madrid pasé por delante de la cervecería. Es una de las clásicas de Madrid, seguramente la ciudad del mundo con más bares por habitante y m2, de hecho tiene licencia como tal desde 1815, y ya es mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales. Pero vayamos a lo que nos interesa...

Corre el año 1967. Madrid crece a un ritmo vertiginoso, al mismo ritmo que la economía española, e inaugura su flamante circuito de carreras, el Jarama, que albergará el GP de España. En los días previos al Domingo se corren diversas carreras, intentando fomentar en el país la afición por el automovilismo. Aunque la organización era evidentemente novata en estas lides, lo compensaban con una pasión enorme y grandes ganas de que el GP tenga éxito. Además, cuentan con el apoyo general de las instituciones oficiales, que ven en la F1 una forma de mejorar la imagen internacional del régimen.

Desde los años 50 Madrid era un hervidero y bullicio de grandes celebrities internacionales, atraídos por el clima, la comida, los toros, el flamenco y la diversión. La ciudad y organizadores estaban acostumbrados, por tanto, a agasajar a nuestros invitados foráneos y hacer que pasaran momentos inolvidables. El Chicote, todavía abierto, era lugar de reunión habitual de Ava Gardner, Hemingway o John Huston.

La Gardner en el museo... Chicote, claro

Por aquel entonces los beneficios de la carrera todavía eran repartidos entre organizadores, constructores y pilotos, por lo que un evento que formase parte del calendario de F1 (en 1967 todavía no era puntuable para el campeonato) generaría más dinero para todos. Es lógico que los organizadores se mataran literalmente por tener contentos y prodigar atenciones sin límite a constructores y pilotos.

Teniendo todo ésto en mente, no extraña que los organizadores se llevaran a Chapman, Brabham, Clark, Graham Hill y alguno más a dar una vuelta por la ciudad, aunque no precisamente a ver el Prado... Dado que eran prácticamente desconocidos para todo el público, ya que la F1 no era demasiado conocida entre los madrileños de la época, disfrutaron realmente de la visita, que acabó en la cervecería Santa Bárbara, uno de los sitios más de moda del Madrid del momento. Las aceitunas de Huelva, regadas abundantemente por más de una y de dos Mahou les pusieron rápidamente en ambiente... y entonces apareció la figura de Graham Hill.

Hill, un auténtico juerguista y el alma de cualquier sarao relacionado con la F1, pide a uno de los camareros su uniforme, una de las típicas chaquetas abotonadas blancas que todavía se pueden ver, y comienza a simular que es uno de los camareros. Por supuesto, los clientes que no se dan cuenta de la escena comienzan a pedirle y él, sin entender una sola palabra de castellano, hace gestos asintiendo y haciendo que anota el pedido, para acabar trayéndoles lo que a él le parece... al final se organiza una buena en el bar, sobretodo cuando Hill se ceba tanto con la Mahou que tiene que ser llevado en brazos al hotel. Al día siguiente, Hill actúa como un auténtico profesional, pasando totalmente inadvertida la juerga que se había corrido la noche anterior para todo el público.

Cuando al año siguiente se volvió a Madrid para disputar el GP de España del 68 (esta vez sí que era puntuable para el Mundial, parece que los organizadores habían contentado a todo el mundo...), el equipo Lotus y Hill estaban todavía consternados por la reciente muerte de Jim Clark. Aún así, Hill no había olvidado la juerga del año anterior, y repetía sin parar "Santa Bárbara, Santa Bárbara, I have to pay a round from the last year".

La anécdota, contada por uno de los testigos presenciales, no detalla en cual de las cervecerías Santa Bárbara ocurrió, pero, para nuestros lectores madrileños, seguramente fue en la de la plaza de Santa Bárbara nº 8. Ésta es la más importante y, además, las siguientes cervecerías de la cadena no se abrieron hasta 1969 y 1971.

Graham Hill, todo un campeón

Graham Hill, una prueba de que ser el alma de la fiesta no está reñido con ser un genio en el circuito. A pesar de debutar a los 29 años (¡¡!!), Graham llegó a ser bicampeón mundial y, hasta el momento, el único piloto que ha ganado la triple corona (el GP de Mónaco (5 veces, por cierto...), las 500 millas de Indianápolis y las 24h de Le Mans) Su muerte, a los mandos de su avión, dejó huérfano a un pequeño, Damon, que sería años después, también a una edad avanzada, Campeón del Mundo.

Inigualable e irrepetible, sin duda.

Lella Lombardi

En la entrada anterior dejaba abierta la cuestión de cual era el número más alto con el que se había corrido en F1. Con la reglamentación actual es complicado que, incluso con un eventual aumento del número de equipos, podamos ver un número superior al 27 o 29.

Sin embargo, hubo un tiempo en el que la elección del número con el que se competía era prácticamente libre. Y en medio de ese bonito desbarajuste el nº 208 llegó a lucir en los flancos y morro de un monoplaza de F1. Hasta la fecha, y seguramente para toda la historia, el nº más alto que nunca ha competido.

La elección de ese número no obedeció a la fecha de nacimiento de ningún piloto, la altura del mismo ni nada parecido. La razón es bastante más prosaica que todo eso: el patrocinador del monoplaza era una emisora de radio de Luxemburgo, cuya frecuencia era la 208 FM, por lo que exigió que el monoplaza llevase ese número.

Lella intentando clasificarse para el GP británico y defendiendo el "histórico" 208

El monoplaza se supone que iba a ser el del debut en F1 de la italiana Lella Lombardi, que, por cierto, tiene una historia mucho más curiosa que la del dichoso numerito 208...

Maria Grazia Lombardi, conocida más tarde como Lella Lombardi, nació en el seno de una familia romana totalmente desvinculada de las carreras. Esa falta de interés fue heredada por Lella, apasionada del balonmano pero ajena al furor que causaba el deporte del motor en su país.

Sin embargo, eso cambiaría cuando, precisamente practicando balonmano, le rompen la nariz. La contraria que había golpeado su nariz es una avezada conductora que, al volante de un Alfa Romeo azul, zigzagueando entre coches y derrapando por las calles capitalinas, la lleva al hospital. Los 10’ que duró el trayecto marcarían su vida, pues Lella reconoce que desde entonces correr, en la categoría que fuese, se convirtió en una obsesión.

En relativamente poco tiempo, Lella se hizo con el carnet de conducir, se unió a un piloto de rallies como asistente y consiguió convencerle para correr alguna carrera (entre las risitas del resto de participantes, por supuesto) Rápidamente le picó el gusanillo de los monoplazas, ganando el Ford Mexico Championship en 1973 y entrando en F5000.

Al año siguiente, en 1974, intenta debutar, sin éxito, en el GP británico, precisamente con un Brabham-Ford numerado con el 208 que hemos comentado al principio. Ese año no tiene ninguna otra oportunidad de debutar en F1.

El Brabham desmontado durante las clasificatorias

Sin embargo, en 1975, las cosas cambiaron. El conde italiano “Guggi” Zanon decide apadrinarla y le da el segundo volante de su equipo acompañando a Vittorio Brambilla. Su debut llegó en Kyalami, clasificándose para la carrera del domingo, para lo cual tuvo que dejar fuera a Wilson Fittipaldi y, atención, a Graham Hill… Aunque no tuvo suerte ya que su March tuvo que retirarse durante la carrera, Lella demostró que tenía madera para competir en el gran circo.

El siguiente GP era el de España, disputado a finales de Abril de 1975. Ese día, clasificada de nuevo para la carrera del domingo, Lella votó por correr a pesar del boicot planteado ante la falta de seguridad del circuito de Montjuic. En la vuelta 26 el monoplaza de Rolf Stomellen se sale y se estrella matando a 5 espectadores. Tres vueltas más tarde la carrera es dada por finalizada. Dado que se había corrido más del 33% de la carrera se consideró válida pero, como no se había completado el 66% de la misma, los corredores recibieron la mitad de los puntos. Lella, que en ese momento iba sexta, consiguió medio punto y entrar en la historia como la primera (y, hasta ahora, última) mujer en puntuar en F1. Sin duda, las circunstancias en las que lo logró no son las que ella habría soñado…

Aunque siguió compitiendo en F1, no volvió a conseguir ningún resultado remarcable. Aún así, tiene en su honor el haber conseguido puntuar en un par de temporadas no completas en F1, algo que la gran mayoría de sus compañeros pilotos no han logrado en toda su carrera.

Lella Lombardi