domingo, 16 de noviembre de 2008
Grand Prix: la película
La cinta comienza de una forma trepidante. La cámara se aleja poco a poco de los escapes de un coche mientras los mototres cobran vida, y, en primer plano, las palabras "Grand Prix" llenan el vasto agujero negro del tubo de escape... Las secuencias alternan chasis, pilotos y mecánicos para el GP de Mónaco'66. De repente, la pantalla se divide y subdivide como una célula viva, en cuadrículas cada vez más pequeñas (efecto que, como bién apuntó Torpe, calcó Robbie en su video...) Los motores comienzan a bramar, cae la bandera, empieza el olor a goma quemada...
Ninguna película, como decíamos, ha logrado todavía acercarse como ésta a la esencia de la F1. Y tal vez nunca ninguna lo logre... entre otras cosas porque Grand Prix evoca la F1 en su floreciente y apasionante adolescencia, cuando los supersueldos, maquinaciones, politiqueo y la compleja aerodinámica enturbiaran su pureza.
En cuanto al argumento, es casi un argumento para el despliegue visual y auditivo de las carreras, pero no deja de ser interesante... describe la vida de 4 pilotos muy distintos entre sí: un prosaico americano, un romántico inglés, un gigoló italiano y un ex-campeón francés. Los cuatro compiten por la corona en la temporada de 1966, alternando la ficción con la realidad.
Es quizá precisamente ésto, la sensacion de realismo de la película, lo que la hace tan especial y que no haya psado de moda. Y varios detalles prueban ésto:
- los circuitos y pruebas fueron las del calendario del 66, eso sí, cambiadas de orden: Mónaco, Spa, Brands Hatch o Monza aparecen en la película.
- aunque cambiados de nombre, es muy fácil identificar al equipo Yamura con Honda o al commendatore Manetta con Enzo Ferrari...
- algunos pilotos reales, como Graham Hill, actúan en la película
- el director obligó a los actores a asistir a una escuela de pilotos (la Jim Russell Racing School) Uno de ellos (James Garner) incluso pasó dos meses entrenando con un ex piloto, Bob Bondurant, que dijo que "Garner era excelente, habria vencido a varios pilotos de F1".
- para que las escenas de carreras fueran más convincentes, el director montó cámaras en los coches, filmó a los actores a velocidades casi de competición, y los alternó con coches reales de F1, repintados para corresponder a sus homólogos en la pantalla. Incluso llegó a montar una cámara en la cabeza del campeón de F1 Phil Hill que, pilotando un Ford GT40, siguió al pelotón por la primera vuelta de Spa, captando el inesperado aguacero que aparece en la cinta.
Esta mezcla de ficción y realismo puro llevó al equipo a revisar el guión y la continuidad de la película programando nuevas tomas el lunes después de las carreras para tener nuevo metraje con el que empalmar fantasía y realidad...
Sin embargo, los comienzos fueron difíciles... algunos pilotos, como Jackie Stewart, John Surtees o Lorenzo Bandini, criticaron duramente el despliegue de medios que la productora de Hollywood hizo en Montecarlo al iniciarse el rodaje. No fueron los únicos. El mismísimo Enzo Ferrari no quiso inicialmente tener nada que ver con la cinta, llegando a decir que no podrían usar el nombre Ferrari en la misma.
Sin embargo, después del primer GP, el de Mónaco, Frankenheimer montó una secuencia de 30' a modo de "trailer" y se la envió a Maranello al commendatore... en cuanto el proyector dejó de girar Enzo abrazó a Frankenheimer y le dijo "Le dejo el equipo, la fábrica, todo".
Sin duda, Enzo era un tipo con gusto. Y, gracias a eso, la película cuenta con esas inolvidables imágenes del interior de la factoría...
viernes, 14 de noviembre de 2008
20 mentiras sobre F1
1. "Un F1 podría correr patas arriba"
Desde el punto de vista aerodinámico, sí, es cierto. Por encima de 130km/h, un F1 genera un apoyo superiora su peso, suficiente para pegarlo literalmente al techo. Sin embargo, el motor y el depósito de combustible están diseñados teniendo en cuenta la gravedad, por lo que no podrían funcionar al revés.
2. "La F1 es la fórmula más rápida del mundo"
Póngase un F1 sin modificar en un óvalo contra un Indycar y, seguramente, ganaria éste último. Los F1 no están diseñados pensando en la mayor velocidad punta posible. Donde un F1 es imbatible en un circuito es en aceleración (2G), frenada (4-5G) y paso por curva (4,5G) Es decir, la F1 es la fórmula de aceleración más rápida del mundo...
3. "Los F1 son coches"
Desde el punto de vista de la tecnología y los materiales, no lo son. Son cazas con las alas al revés. De hecho, la tecnología de composite de carbono usada en F1 es aún más avanzada que la de la industria aeroespacial. Por ejemplo, el composite del armazón del caza Eurofighter del año 2000 había quedado obsoleta en F1 alrededor de 1991.
4. "Cambiar el reglamento técnico para reducir costes beneficia a los equipos pequeños"
Un cambio de reglamento técnico siempre conlleva un aumento de costes mientras los equipos tratan de adaptarse. Por ejemplo, la decisión de prohibir el aluminio berilio. Todos los equipos lo usaban, así que todos tuvieron que invertir mucho dinero en encontrar un sustituto. Habría sido más barato dejar seguir usándolo. Además, todo cambio favorece a los equipos grandes, porque poseen el dinero y recursos para adaptarse más rápidamente. Lo que favorece a los equipos pequeños es la estabilidad, porque al menos pueden cerrar poco a poco la brecha.
5. "La reducción de tests reduciría considerablemente los costes"
No se puede impedir que los equipos gasten dinero. Lo único que puede hacerse es reducir el beneficio de ese gasto. Si se prohibieran los tests, se gastaría más en simulación, pero el beneficio de ese gasto seguiría ahí, seguiría dando una ventaja competitiva.
6. "La imitación es el camino a seguir"
Aparte de que es casi imposible ver ciertas piezas, como los mecanismos internos y detalles del fondo, a uno le conviene mucho más hacer lo suyo. Se podrían copiar ciertas partes aisladas, pero sólo funcionarían como es debido si forman parte del conjunto global de un monoplaza, que exige una comprensión correspondiente de los materiales y estructuras y cómo se usan. Es como copiar el exámen de otro: a la larga, no sirve.
7. "Los equipos gastan millones para ganar 0,1s en pista"
Al contrario de lo que la gente cree, los equipos no tienen el dinero por castigo y que por eso se tira sin descanso por el retrete en busca de una centésima de segundo... se ha de dar cuentas de cada céntimo gastado. Cada coste se traza como función de su beneficio potencial. Si se puede prever una mejora que valga la pena, no se hace.
8. "Los F1 están repletos de materiales imposibles de conseguir"
La impresion general es que los materiales usados en F1 son superexóticos: aleaciones empleadas en ir a Marte o que sólo se encuentran en meteoritos en las montañas de Uzbekistán. Sin embargo, la mayoría son aleaciones estándar de ingeniería. Se usa un material mejorado sólo si hay una necesidad concreta. Se buscan materiales que se adapten a aplicaciones concretas, no al revés.
9. "Fragmentos de fibra de carbono"
Se culpa frecuentemente a los fragmentos de fibra de carbono (o supuestos restos de los toques en la carrocería) de los pinchazos. En realidad, el "fragmento" de fibra de carbono no existe. En una pieza de composite partida, las fibras propiamente dichas son como la cabeza de un cepillo, y lo cortante es producto de la resina usada para pegar las capas.
10. "El kevlar es la respuesta"
Existe la suposición de que, como el Kevlar se usa en los chalecos antibalas, es un material milagroso y que, si se revistieran los coches con él, la F1 sería mejor y más segura. No es cierto. En realidad es un material muy malo para el automovilismo, y seguríamos teniendo los llamados "fragmentos de Kevlar", especialmente porque las fibras se degradan y se vuelven quebradizas por la radiación ultravioleta. El Kevlar tiene su lugar, pero no en las muchas aplicaciones que tratan de vendernos.
11. "Las suspensiones de fibra de carbono son más frágiles que las de antaño"
No es raro oír a la gente quejarse de que la suspensión composite de carbono se rompe con demasiada facilidad cuando los pilotos golpean las ruedas. "La vieja suspensión de acero", dicen, "sería más fuerte y permitiría a los pilotos luchas más reñidas". No hay que hacerse falsas ilusiones: un toque que rompa un tirante de carbono rompería con la misma facilidad uno de acero.
12. "Una V más ancha supone un centro de gravedad más bajo"
La parte más pesada de un motor es el cigüeñal en la parte inferior. Aumentar el ángulo de bancada tiende a alzar el cigüeñal, así que en realidad se eleva el centro de masa de todo el motor. Además, un ángulo ancho hace más difícil trabajar en el motor. La mayoría considera que lo ideal son unos 90º.
13. "Lo importante en la F1 es la aerodinámica"
El factor clave en el rendimiento de cualquier monoplaza son los neumáticos y mantenerlos en buen contacto con el suelo. Incluso en F1 eso tiene mayor importancia que la aerodinámica aunque, claro está, esta juega un papel enorme en transmitir apoyo a los neumáticos...
14. "Los alerones generan la mayor parte del apoyo aerodinámico"
No. De hecho, el fondo produce más apoyo aerodinámico que el alerón trasero o delantero. Aproximadamente, un poco menos de un tercio del apoyo procede del alerón delantero, al igual que el trasero. Más de un tercio corresponde al fondo. Además, el apoyo generado por el difusor es el campo que más se desea optimizar, ya que casi no perjudica a la resistencia.
15. "Reducir el apoyo aerodinámico en un 30% ayudaría a los adelantamientos y el espectáculo"
La aerodinámica es una enemiga natural de los adelantamientos y, por ende, del espectáculo en la F1. Sin embargo, una reducción del apoyo aerodinámico del 30% (o incluso el 40%) no tendría mucho efecto... se han hecho estimaciones de que habría que reducirlo en un 90% para notar mejoras considerables. El problema es que eso supondria unos 15-20s más lentos por vuelta, y ésto ya no sería F1.
16. "Los F1 ya no usan el efecto suelo"
Tal vez ya no haya que llamarlo "efecto suelo", pero los efectos de la proximidad al suelo se siguen aprovechando por todo el coche. Lo que no se permite en la actualidad son las faldillas deslizantes que antaño sellaban el coche al suelo. Pero en el fondo las derivas laterales del alerón hacen el mismo trabajo (aunque no de forma tan eficiente), reduciendo las turbulencias que interrumpen el flujo en el borde del alerón.
17. "La aerodinámica es más eficaz si el coche rueda lo más bajo posible"
Este mito es producto de la época en que los F1 montaban patines de titanio que echaban chispas por la parte trasera. La gente imaginaba que los coches tenían que reglarse lo más bajos posibles para la máxima eficacia aerodinámica. La realidad es que, aunque siempre habra una altura de rodaje óptima, hace falta espacio debajo del coche para generar baja presión, y, por tanto, apoyo aerodinámico.
18. "Las ayudas electrónicas han eliminado la destreza del piloto"
Tal vez sea éste el mito más extendido de todos. Es como decir que hacía falta más destreza para pilotar un Spitfire que un caza F16, lo cual es una falacia. Las dotes y, por tanto, el tipo de gente que se requiere, son diferentes. Obtener el máximo rendimiento de un F1 moderno no supone un desafío menor que en la época de Fangio. El automovilismo nunca tuvo y nunca tendrá nada de puro.
19. "Los pilotos cambian de marcha ellos mismos"
Es posible que ya no se permita usar cambios completamente automáticos, pero incluso con una caja semiautomática lo cierto es que el piloto no cambia de marcha él mismo en sentido estricto. Se limita a accionar una leva que solicita un cambio. La centralita de electrónica y el sistema hidráulico hacen el resto, lo que implica que ignorarán cualquier solicitud por parte del piloto que pudiese averiar la transmisión.
20. "La arrancada automática todavía existe"
Persiste la idea de que, cuando la FIA prohibió la arrancada automática, los equipos simplemente quitaron del volante el botón LC (Launch Control) pero dejaron todos los controles y sistemas de arrancada fantasmas. Sin embargo, en la actualidad las salidas son realmente manuales. Aunque el control de tracción sigue entrando en juego, el piloto tiene que equilibrar el acelerador y el embrague y engranar las marchas manualmente. El piloto tiene el control absoluto de la situación (siempre, eso sí, con permiso de la electrónica y el sistema hidráulico...)
lunes, 18 de agosto de 2008
Alfonso de Portago, el piloto aristócrata
Era un aristócrata, nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea sucesoria al trono de España y, contra todo pronóstico, piloto de carreras... pero también practicante de boxeo, polo, bobsleigh y, en general, cualquier actividad que implicase riesgo y emoción. A éstas dedicó su vida, siendo un notable jockey (más de 100 victorias) e incluso participando en las Olimpiadas de Melbourne'56.
Su personalidad se ajusta a los canones de aristócrata vividor, de hecho Enzo Ferrari le definió como un "gentleman racer": amante del riesgo, seductor con las mujeres, tenía un piso en París, otro en Nueva York, atravesando el Atlántico como un gitano magnífico, siempre vestido de negro, con barba de varios días y cepillo de dientes como único equipaje y acompañante. Por supuesto, pasando por la Aduana con su pasaporte diplomático.
También tiene el honor de haber sido el primer piloto español en participar en Fórmula 1, en concreto 5 GPs, consiguiendo 4 puntos. Pero se le recordará, aparte de por su personalidad tan auténtica, por el accidente que acabó con su vida. En Módena 1956 este gentleman pasa a engrosar la plantilla del equipo Ferrari, tras comenzar como piloto de pago. Para la Mille Miglia de 1957 (la edición XXIV y en el 30º aniversario del evento) sustituyó a Musso, enfermo. Y sin duda, fue una casualidad trágica.
El último día de carrera, con la victoria segura en la mano para uno de sus Ferraris, Enzo Ferrari ordena en Bolonia a sus pilotos reducir el ritmo de carrera y mantener posiciones hasta el final de la prueba. Quedaban sólo 40km hasta Brescia, final de la carrera.
Sin embargo, fiel a su caracter y forma de vida, Fon hace caso omiso y con un seguro 3º puesto, tras Taruffi y von Trips, se lanza con su Ferrari 315S intentando escapar de Gendebien (que no le hubiese adelantado, puesto que tenía órdenes de Enzo de llevar el debutante 250GTB sin percances hasta la meta) No cambia sus neumáticos para ganar tiempo, lo que seguramente provocó el accidente.
Se estima que a una velocidad de 240km/h, en una amplia curva entre Goitio y Guidizzolo di Mantova, el neumático delantero izquierdo explota. El coche comienza a dar vueltas de campana, se abalanza sobre un grupo de espectadores y, finalmente, se hunde en una fosa llena de agua.
El balance es trágico: Fon y su copiloto (su amigo, el periodista Edmund Nelson) mueren, junto con 10 espectadores.
Nunca se supo si el neumático reventó debido a una piedra o un bordillo de la calle, o si simplemente el neumático iba muy desgastado y no aguantó el ritmo frenético de la carrera (incluso en un principio hubo una condena inicial a Ferrari por usar neumáticos Englebert con un límite de velocidad de 220km/h en sus vehículos, que podían alcanzar los 280km/h) Lo que está claro es que el accidente tuvo un importante impacto mediático, lo que finalmente hizo que el gobierno italiano prohibiese la carrera Mille Miglia, que no se ha vuelto a disputar.
De Portago se fue cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo, una época romántica sin duda.
Para saber más, consulta http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_de_Portago
lunes, 16 de junio de 2008
Robbie Williams y su video sobre F1
En el video, un ficticio Bob Williams, interpretado por el cantante, se juega el Campeonato del mundo de F1 ante el mismísimo Jackie Stewart. El video es un alarde técnico ya que mezcla las imágenes actuales de Robbie con imágenes de la época, un regalo para los que nos encanta ver imágenes y videos de la época.
Williams, vestido de piloto de la época, durante el rodaje
Por cierto, si véis el video hasta el final os daréis cuenta de que el Campeonato tiene un desenlace muy especial...
http://es.youtube.com/watch?v=Db61i5z90mA
martes, 10 de junio de 2008
Cuando la Fórmula 1 era un deporte de caballeros
Una de esas historias se remonta a 1958. En el GP de Portugal, disputado ese año en el circuito de Oporto, se jugaban el Campeonato Stirling Moss y Mike Hawthorn. Éste último lideraba el Campeonato 30 puntos a 24, pero Moss tenía una oportunidad de oro para ponerse en ventaja.
La más que deportiva actitud de Moss permitía a su máximo rival seguir en la lucha por el Campeonato, a pesar de haberlo tenido a su alcance.
En palabras del propio Moss, “no quería ganar un Campeonato de esa forma”.
Hawthorn y Moss flanquean a un compañero
¿Os imagináis a Schumacher (que paró su coche a propósito en medio del circuito de Mónaco), Hamilton (con sus trampas en 2007) o muchos otros intentando ayudar a su máximo rival a arrancar el coche o declarando a su favor en un consejo de
domingo, 1 de junio de 2008
El símbolo de Ferrari: el cavallino rampante
El emblema de la marca italiana es, como todos sabréis, un caballo encabritado sobre un fondo amarillo, con una bandera italiana "coronando" el escudo.
La historia de porqué Ferrari porta ese emblema se remonta a 1923. El fundador de la marca, Enzo Ferrari, competía en el circuito de Savio, en Ravenna, cuando conoció al Conde Enrico Baracca y a su esposa, la Condesa Paolina Baracca.
Los condes eran los padres de Francesco Baracca, un piloto de aeroplanos que había luchado en la Primera Guerra Mundial y que se había convertido en un auténtico héroe en Italia. Francesco siempre portaba en su aeroplano, hasta el día en que fue abatido en Montello, el símbolo de un caballo encabritado.
La condesa Baracca, impresionada por la carrera de Ferrari, propuso: "Ferrari, ¿por qué no luces el cavallino rampante (caballo encabritado) de mi hijo en tu coche? Te traerá suerte"
La petición o sugerencia de la condesa se completó con la dedicatoria por parte de los condes de una fotografía del héroe Francesco, fotografía que siempre conservó Il Commendatore.
Enzo Ferrari aceptó poner el caballo negro encabritado en sus coches. Además añadió el color dorado o amarillo de fondo, ya que este es el color de Módena, sede de la factoría Ferrari. A ambos lados del caballo, flanqueándolo, las letras "S" y "F" de "Scudería" y "Ferrari".
La condesa seguramente no imaginaba lo proféticas que serían sus palabras, ya que la progresión que siguió la carrera de Enzo Ferrari en el mundo de las carreras a raíz de adoptar el símbolo de su hijo fue estratosférica...
domingo, 25 de mayo de 2008
¿Porqué los Mercedes son plateados?
Lo que es menos conocido entre los aficionados es porqué lucen ese color, puesto que los Mercedes no siempre han "vestido" el color plateado.
En los inicios de la competición automovilística, antes de que existiera la F1, los coches lucían un color determinado dependiendo del país de origen del coche. Esta costumbre se inició cuando Gordon Bennet, el millonario americano dueño del New York Herald, propuso en 1900 crear la Copa Gordon Bennet.
En esta copa, cada país de los que ya tenían un club del automóvil (Francia, Bélgica, Inglaterra, Alemania, Italia y Estados Unidos) podía inscribir tres coches, debiendo pintar cada uno del color "emblema" de su país para poder diferenciarlos. Así, los franceses serían azules, los belgas amarillos, los alemanes blancos...
Así que desde 1900 los coches alemanes, como Mercedes, competían pintados de color blanco. Sin embargo, en 1934, sucedió algo que cambió esto para siempre.
Durante el pesado previo de los bólidos antes de un Gran Premio, se encontró que el Mercedes W25 pesaba 751kg, es decir, 1kg sobre lo permitido. El más tarde piloto de carreras, en aquel entonces jefe de mecánicos del W25, Hermann Lang, relata lo ocurrido:
"Estábamos todos discutiendo que debíamos hacer con ese kilo extra. Finalmente decidimos quitar la pintura así que nos pusimos a trabajar. Los coches habían sido pintados de blanco muy cuidadosamente para conseguir un acabado excepcional, pero el chasis, al ser de aluminio moldeado a mano, era muy irregular.
Esto significaba que se había aplicado mucha masilla al chasis antes de pintar, lo que hizo que, más que la pintura en sí, el coche se fuera de peso."
Así, una vez lijados los chasis y dejar el aluminio "desnudo", los Mercedes lucían un original aluminio bruñido, asemejando a plata, por lo que fueron bautizados "Flechas de plata".
jueves, 15 de mayo de 2008
El primer GP de Mónaco y su misterioso vencedor
En los años 20 se celebraban GP por toda Europa sin formar parte de una competición tipo F1. El presidente del Automobile Club de Monaco, Antony Nogues, decidió que su pequeño país también debía tener uno, así que se decidió a organizarlo.
Por supuesto, la falta de espacio para construir un circuito en el Principado no fue obstáculo: se correría en las calles de Montecarlo. Todo el mundo, incluídos los representantes de la FIA, pensaban que estaba loco, pero Nogues se las arregló para convencerles. El primer GP de Mónaco tendría lugar el 14 de Abril de 1929.
Se registraron 13 pilotos, pero los supersticiosos se quedaron más tranquilos cuando tres de ellos se retiraron antes de participar. Uno de esos tres, por cierto, era el dueño del concesionario Alfa Romeo en Módena, un tal Enzo Ferrari...
Sin embargo, hubo otros ilustres (y enigmáticos) participantes. El primero de ellos fue un corredor registrado como "Philippe", con un Bugatti azul. Era Philippe de Rothschild, que corría simplemente como Philippe pues su distinguida familia no debía enterarse de ello o por el contrario se lo prohibiría. Los seudónimos entre los pilotos estaban a la orden del día en esa época, como atestigua el caso de otro de los pilotos.
Otro Bugatti, pintado en verde inglés y con el número 12, había sido inscrito por un desconocido "Williams". Algunos decían que era un adinerado deportista, otros que era un simple chófer parisino... Nadie lo sabía con detalle, pero todos estaban de acuerdo en que tan encantador como reservado.
El tal "Williams" finalmente ganó con el Bugatti, convirtiéndose en el primer ganador del GP de Mónaco de la historia. El misterioso Williams resultó ser William Grover-Williams, quien había sido chófer de un famoso fotógrafo, Sir William Orpen.
Cuando Sir William Orpen cortó con una de sus amantes, la modelo Eve Aupicq, esta se quedó, entre otras cosas, con el Rolls-Royce del fotógrafo y los servicios de su chófer (es decir, Grover-Williams)
Ambos se hicieron amantes, casándose, lo que posibilitó a Grover-Williams participar en carreras de coches... y de esta forma tan rocambolesca llegó Grover-Williams a ser el primer piloto en vencer en el GP de Mónaco, en los lejanos y felices años 20.
Para enriquecer su aura misteriosa, Grover-Williams llegó a ser un agente secreto británico años más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial.
Como curiosidad adicional, el Bugatti que venció en el segundo GP de Mónaco, en 1930, fue el mismo que usó Grover-Williams en la edición del 29, pilotado en esta ocasión por René Dreyfus.