martes, 27 de enero de 2009

Alfa Romeo, ¿campeón de F1?

La F1 ha ido creando y fagocitando a igual ritmo equipos de los que muchos ya ni nos acordamos. Otros pocos históricos siguen en el circo a pesar de (o gracias a) su longevidad, como Ferrari o McLaren.


Y hay otros de los que, aunque siguen presentes en el mundo automovilístico, pocos recuerdan sus laureles en F1. Es el caso de Alfa Romeo, que se alzó con el Campeonato de F1 en nada menos que dos ocasiones, además las 2 inaugurales.


¿Cómo es que Alfa Romeo logró llevarse al agua estos dos primeros Campeonatos? Bien, lo primero que hizo fue desempolvar (literalmente) un monoplaza que había usado triunfalmente antes de la Segunda Guerra mundial.

El Tipo 158 (también conocido por Alfetta) había sido concebido y llevado a realidad entre los años 1936 y 1937. Tras el estallido de la guerra el 158 es escondido en Melzo, una villa al este de Milán, de donde vuelve a las carreras de forma triunfal.


El Tipo 158, después de ser convenientemente "desempolvado"


Así, entre 1948 y 1951, vence en 28 GP consecutivos, hazaña inigualada hasta la fecha, lo que auguraba un éxito seguro en el nuevo Campeonato de F1 creado por la FIA.


Sin embargo, y a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa Romeo que desarrollaron la extraordinaria mecánica del Tipo 158, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.


En primer lugar tras la contienda los Alfa Romeo volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Union, dominadores absolutos durante la década anterior.


En segundo lugar, Alfa Romeo no tenía pensado competir en el primer campeonato de 1950. Los rumores acerca del desarrollo alcanzado por los nuevos Ferrari y Maserati movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras en 1949 (la excusa oficial fueron las muertes de numerosos pilotos en las temporadas de 1948 y 1949 como Varzi en Berna, Wilmille en Buenos Aires) Contra todo pronostico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 ni los Maserati demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se replantearon la decisión y pensaron que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo validos.


En tercer lugar, la competición de F1 que nace en 1950 parecía pensada a la medida del Alfetta. La regulación de la Formula A (luego Formula 1) limitaba los motores a 4500cc o 1500cc si el coche era turbo, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a peso. El ligero Tipo 158 con sus 1500cc sobrealimentados era ideal para este primer campeonato


Pero el factor clave para la victoria no solo radicaba en el coche sino también en los pilotos: se contrato a Giusseppe Farina como primer piloto. La revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor seria el veteranísimo Luigi Fagioli.


Fangio y su Tipo 158


Con estos antecedentes, el Campeonato de 1950 fue un autentico paseo para Alfa Romeo: los Alfetta vencieron en los 6 GP puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica Francia e Italia) y en 5 GP no puntuables. Tan solo no venció en las 500 Millas de Indianapolis donde, como boicot, ningún equipo europeo compareció.


En cuanto a sus rivales, Ferrari fue el único que puso un poco de pimienta al asunto consiguiendo Ascari el segundo puesto en Mónaco y Monza. Sin embargo, no fue una amenaza seria puesto que la Scuderia estaba centrada en desarrollar el motor de 12 cilindros y 4 500cc para la temporada de 1951. El resto de competidores eran Maserati privados y varios Gordini y Talbot que lograron dos terceros puestos en Suiza y Bélgica.


Así, Alfa Romeo repartió todos los triunfos de la primera temporada de F1 entre sus pilotos. Fangio venció en tres pruebas puntuables y Farina en otras tres, mientras que Fagioli consiguió 4 segundos puestos. Como se puede ver, el dominio de Alfa Romeo fue incontestable.


Aunque era claro que ganaría un piloto de Alfa Romeo, decidir cual de los tres se convertiría en el primer campeón de F1 quedó para la última prueba, Italia: Fangio como líder (26 puntos), Fagioli segundo (24 puntos) y Farina tercero (22 puntos)


Farina y Fangio estrenaban en casa el nuevo 159, que correría la temporada siguiente. Ya en carrera Fangio tuvo problemas con el cambio, por lo que tuvo que cambiar su monoplaza por el de Piero Taruffi. En una demostración increíble de coraje y pilotaje recupero mucho tempo haciendo vuelta rápida y volviendo a segundo puesto. Sin embargo la rotura de una válvula poco después, dando al traste con sus esperanzas.


Finalmente, Farina venció en el GP de Italia, con lo que igualaba el número de triunfos de Fangio. Sin embargo, el 4º puesto y vuelta rápida que Farina obtuvo en Bélgica (la vuelta rápida daba un punto al piloto) le dio el primer Campeonato Mundial de pilotos.


Farina, primer campeón, ante un tal Fangio...


Éste fue el desenlace del primer Campeonato de F1 que se adjudicó Alfa Romeo, preludio de su segunda victoria al año siguiente, pero de ésta espero hablaros en breve…

domingo, 4 de enero de 2009

Jackie Stewart y su respeto reverencial a Nürburgring

Jackie Stewart, el soberbio piloto campeón en tres ocasiones, no ocultaba su reverencial respeto al que llamó "Infierno verde", el circuito de Nürburgring.

Este circuito se ha repartido todos los GP de Alemania de F1 junto con el más moderno Hockenheimring (a excepción del GP de 1959, disputado excepcionalmente en el Avus) Sin embargo, no tiene demasiadas similitudes con éste y, muy a su favor, ha sido anfitrión de alguno de los momentos más épicos, dramáticos y, por tanto, recordados, de la F1.

De hechos dramáticos, se puede recordar el escalofriante accidente de Lauda en 1976, que le hizo caerse definitivamente del calendario de la F1 (al menos con su trazado original de casi 23km)

Y en cuanto a la singularidad de sus 22,810km de recorrido por vuelta (una distancia impensable para un circuito moderno) puede dar buena fe, como decíamos, Jackie Stewart.

El escocés corrió en el Nordschleife en muchas ocasiones y, según sus propias palabras, "Nürburgring es aún más peligroso que Spa. Correr allí producía una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba es un mentiroso o no iba lo bastante rápido". A pesar del temor que profesaba por este trazado, ganó allí 3 veces, lo que demostraba que el respeto no estaba tan reñido con pisar a fondo...

De sus tres victorias allí, se puede destacar la de 1968, disputada bajo uno de los más tremendos aguaceros que se recuerdan en F1. No tuvo piedad con sus rivales y sacó más de 4' al su perseguidor, Graham Hill. De ese día Stewart recuerda: "Nunca he pasado tanto miedo en un coche de carreras".

Stewart venciendo bajo un auténtico diluvio en el infierno verde (GP Alemania 1968)

A pesar de estas tres victorias y la satisfacción que como piloto le producía, Stewart nos legó otras perlas sobre este circuito:
"Nunca dí una vuelta más de las que tenía que dar, nunca. Nunca lo disfruté cuando estaba allí; lo disfrutaba en Enero o Febrero frente a la chimenea, o hablando de cómo lo hice", "Agradecía a Dios cada vez que acababa una vuelta allí", "Incluso en condiciones perfectas, era un sitio ridículo para correr. Más de 22km por vuelta y 170 curvas" o "Cada vez que salía de casa para correr allí me giraba un rato mirando mi casa. Nunca estaba seguro de si volvería".

Jackie volando en busca de alguna de las 170 curvas del Ring (GP Alemania 1966)

Sin duda, un tipo valiente pero con la cabeza sobre los hombros... tres veces campeón del mundo y vive para contarlo. Teniendo en cuenta que lo consiguió corriendo en los 60 y 70 tiene un mérito considerable. Quizá por ello, Jackie se convirtió en el abanderado por la mejora de la seguridad en la F1, siendo el pionero en el uso de arneses y cinturones de seguridad, trajes ignífugos y exigiendo guardarraíles y zonas de escapatorias en los circuitos.