Corriendo con el 0 a cuestas

Reconozco que preparar la entrada anterior me sirvió para aclarar mis dudas sobre la numeración de los monoplazas. Sin embargo, la foto que podéis encontrar debajo, en la que aparece Damon Hill en el GP de Gran Bretaña de 1994, me planteó otra duda. La foto muestra al inglés dando la vuelta de honor al circuito tras vencer en dicho GP, enarbolando la Union Jack y a lomos de un Williams con el número… ¡0!

Damon Hill, profeta en su tierra en el año 94

Quedaban dos años para que la organización impusiese la numeración (gracias a eso, los Ferrari de Alesi y Berger todavía podían lucir los míticos 27 y 28) pero aún así es curioso que un piloto optase por el 0. Sin embargo, esta elección no era casual…

La tradición, que no la organización (todavía), exigía que el campeón vigente llevase el nº 1. Pero, ¿qué pasaría si el vigente campeón no disputase el campeonato? ¿Quién llevaría el nº 1? Pues precisamente eso sucedió dos años seguidos, y eso explica el número 0 de Hill… en 1992 un longevo Nigel Mansell se hacía con el título y se retiraba inmediatamente después. El equipo Williams, por tanto, tenía derecho a rotular con el codiciado número 1 el primero de sus monoplazas, que conduciría Prost. Sin embargo, en un ejercicio de humildad, El Profesor se negó a llevar un número 1 que no había ganado en la pista y prefirió el 2. Con el fin de no perturbar la numeración del resto de equipos y monoplazas, el segundo piloto de Williams, Damon Hill, eligió llevar el número 0 esa temporada de 1993.

Al año siguiente, se repitió la carambola. Prost se hizo con el Mundial en 1993 pero se retiró a final de año, por lo que Williams de nuevo debía asignar los números 1 y 2 a sus pilotos. Senna, primer piloto de Williams, y que se había mofado de Prost por no querer llevar el número 1 el año anterior, se niega también a llevar el 1, por lo que Hill repite y disputa el Mundial de 1994 con el número 0.

Hay quien dice que Hill prefirió llevar el 0 al 1 en homenaje a su padre, que había portado también el número 00 previamente, en LeMans 1963, cuando compitió con un extraño e innovador prototipo de Rover-BRM basado en un motor de turbina tipo jet. Al correr como un prototipo, la organización del evento francés decidió finalmente numerar el original spider con el doble cero. Así, en su memoria, Hill junior cerraba el círculo y estrenaba en el gran circo el número 0.

Hill padre al volante del Rover-BRM numerado 00

Como desde entonces nunca un piloto se ha retirado el mismo año de haber ganado el campeonato, no se ha podido volver a dar esta situación y Hill sigue siendo el piloto que ha competido con el número de monoplaza más bajo, el 0.

Por el contrario, el número más alto con el que se ha competido fue… bueno, eso lo dejamos para la próxima entrada, ¿os parece?

El número 13 en la F1

Siguiendo con el tema de las supersticiones abierto en la entrada anterior, hay un hecho interesante en relación al número 13 en el mundo de la F1.

Ahora que parece que la parrilla de pilotos para la temporada 2011 está cerrada, ponemos cara y nombre a los 24 afortunados pilotos del gran circo. Pero, ¿cómo es que, si sólo hay 24, uno de los corredores de Virgin porta el número 25? Bueno, aunque la razón es conocida para la mayoría de aficionados, no está de más recordarla.

Si os fijáis en la siguiente captura de pantalla de la página oficial de Formula 1, observaréis que entre el nº 12 del debutante Pastor Maldonado y el nº 14 de Adrian Sutil, no hay ningún piloto defendiendo el nº 13.

Parte de la parrilla de pilotos para 2011. ¿Dónde está el guerrero número 13?

La razón de este hecho es sencilla: desde los mismos inicios de la F1, allá por 1950, tradicionalmente nunca ningún piloto ha llevado el nº 13. Cuando la asignación de números era un poco aleatoria los pilotos no lo solicitaban, y desde que la organización asigna los números directamente ese número se deja vacante.

¿Cual es el motivo de esto? Bueno, aparte de la conocida aversión que existe hacia el número 13 en el mundo occidental (conocida incluso científicamente como triscaidecafobia), hubo un motivo concreto que motivo esta exclusión. 

En los inicios de los GP, mucho antes que la F1 existiese, dos pilotos de una de las marcas punteras en aquel entonces, Delage, murieron como consecuencia de accidentes a bordo de bólidos portando en sus lomos y radiadores el maldito nº 13. El Automobile Club de France, quizá la mayor autoridad en las carreras de la época, decidió dejar de asignar el nº 13 a cualquier participante en un Grand Prix. Así los GP de F1, sucesores de aquellos Grand Prix primigenios, heredaron la costumbre de no asignar el nº 13.

Paul Torchy, uno de los desafortunados pilotos Delage

Es importante notar que no está prohibido llevarlo, simplemente la organización no lo asigna a nadie. De hecho, antes de 1996, cuando cada piloto podía, con algunas restricciones, llevar el número que quisiese, hubo tres pilotos que lo usaron en alguna ocasión.

La primera de ellas, la menos conocida, fue en el GP de Alemania de 1953, cuando Mauritz Von Strachwitz participó en las sesiones clasificatorias pero no logró el tiempo mínimo para poder disputar el GP. La última fue un caso similar, cuando Divina Galica, una de las pocas mujeres que han participado en F1, no logró clasificarse para disputar el GP británico de 1976. Durante las sesiones previas también había llevado el nº 13 con su Surtees-Ford. Ella pensaba que le daría suerte al haber nacido un día 13.

Divina Galica y su Surtees-Ford nº 13

Entre ambos hubo un participante que sí llegó a disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13. Este piloto, que, escrupulosamente hablando, es el único que ha participado en F1 con ese número, es Moisés Solana. Fue en el GP de México, su país natal, y en 1963. Después de clasificarse 11º completó casi todo el GP, pero tuvo que retirarse a falta de 8 vueltas con su motor exhausto. Poco después de su carrera, Moisés, que es uno de los pilotos mejicanos de la historia con mayor reputación, fue invitado a Módena a probar con Ferrari de cara a un posible fichaje. La historia cuenta que Moisés fue alojado en la misma habitación de hotel que solía usar otro gran piloto mejicano de Ferrari, Ricardo Rodríguez, fallecido en accidente el año anterior. La leyenda dice que Moisés, por superstición, rehusó fichar con Ferrari, temiendo un destino similar al de Ricardo. Es cuanto menos extraño que un piloto que no tiene miedo a usar el nº 13 en carrera dijera no a Ferrari, así que yo me inclino más por creer que Moisés rechazó Ferrari simplemente porque le ofrecían participar en F2 y no en F1.

 Moisés Solana, único piloto en disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13

Otro caso curioso fue el de Mike Hawthorn, que después de ver cómo sus dos compañeros de la temporada 58 en Ferrari, Musso y Collins, morían en accidente portando el nº 2, se negó a disputar el GP final de la temporada, en Marruecos, si no era llevando otro número. Para que nos hagamos una idea del pánico que le generaba la idea de llevar ese número maldito, debemos recordar que Hawthorn se jugaba en ese GP el Campeonato del Mundo. Finalmente, Gendebien accedió a cambiarle el nº 2 por el 6, con lo que Hawthorn pudo correr y alzarse con el Campeonato.

Volviendo al tema del uso del nº 13, es indudable que hay muchos deportistas que usan y han usado el nº 13 durante su carrera y ésto no les ha causado ningún problema. Por otro lado, hay culturas donde el nº 13 no es símbolo de mala suerte. Por ejemplo, en Japón su equivalente sería el nº 4, que se evita usar en muchos ámbitos de la vida diaria, habiendo incluso hoteles y hospitales sin 4ª planta. Ésto no fue óbice para que, en la temporada 2005, el equipo japonés Honda y su piloto, también nipón, Takuma Sato, usasen el nº 4. Aunque, bien mirado, mucha suerte no les dió teniendo en cuenta el temporadón que habían hecho el año anterior...

En Italia el número maldito es el 17, y si no me creéis, probad a buscar la fila 17 en cualquier vuelo de Alitalia... El italiano Esteban Tuero, que compitió en Minardi en el año 98, rehusó durante toda su vida deportiva portar tanto el 13 como el 17.

Personalmente no soy nada supersticioso, pero creo firmemente que si la F1 tiene algo grande es que nunca la tecnología más puntera ni los mejores ingenieros del mundo podrán conseguir que las viejas tradiciones de este gran circo mueran. Seguro que este año Adrian Sutil duerme algo más tranquilo gracias a eso...

El supersticioso Ascari

El gran Fangio tuvo pocos rivales a su altura durante su carrera, pero si uno podría realmente haberle hecho sombra al astro argentivo, ese era Alberto Ascari. Y es curioso que Fangio en su día: "Ascari tenía un contra... era muy supersticioso".

Yo sinceramente no creo que éste fuese un hándicap del italiano, quizá todo lo contrario. La verdad es que, de haber seguido sus presentimientos y corazonadas, quizá se habría retirado de viejo y no por ese maldito accidente en Monza...

De Ascari se dice, por ejemplo, que si veía un gato negro prefería dar el rodeo que hiciese falta antes que cruzarse con el felino. Enzo Ferrari  recordaba entre carcajadas la broma que gastó a Ascari antes de una cena de la Scuderia en una trattoria: habían llegado 11 asistentes a la cena y sólo faltaba por llegar Ascari, así que il Commendatore pidió a un camarero que se sentase hasta que llegase éste. Cuando Ascari llegó y vió que era el 13º comensal, fue incapaz de sentarse a la mesa hasta que pidieron al camarero que podía irse...

Alberto Ascari era un superclase, no muy conocido entre la afición actual, pero que tiene aún varios récords vigentes, algunos de ellos nada desdeñables... por ejemplo, sigue siendo el piloto italiano más exitoso de la historia y el último en haber ganado el campeonato de F1 al país transalpino. Ganó 2 títulos mundiales, algo que sólo han conseguido otros 13 pilotos en toda la historia. Además, sigue en su poder el récord de victorias consecutivas en F1 (un total de 9)

Tras vencer en los campeonatos del 52 y 53, siendo el único que pudo "interrumpir" la increíble racha de 5 títulos de Fangio entre la 51 y la 57, Ascari ficha por Lancia. Como él mismo reconoció, Ferrari no podia colmar sus expectativas salariales, así que Gianni Lancia rompió la hucha y desembolsó 12.000 euros (de la época) para contar con Ascari en la temporada 55. Tras retirarse en Argentina, Ascari llega a Mónaco con muy buenas sensaciones y con un Lancia que parecía que por fin podría disputar la hegemonía de Ferrari y Mercedes.

Como algunos pilotos habian profetizado en la vuelta de reconocimiento del día anterior al GP de Mónaco, el que tocase los sacos de arena que la delimitaban caería fácilmente al Mediterráneo. Bien porque Alberto tocó el parapeto, porque se deslizó en la mancha de aceite que Moss había dejado en la vuelta anterior, porque se le bloquearon los fatigados frenos del Lancia o porque la luz del sol le deslumbró a la salida del túnel, Ascari se fue con su Lancia al fondo del puerto deportivo. Cuando la gente esperaba lo peor, Ascari emergió del fondo del agua con su inconfundible casco azul celeste y, ayudado por los hombres rana que habían sido sabiamente apostados allí por la organización, fue rescatado. Su Lancia seguiría el mismo camino horas más tarde junto con algunos enseres personales de Ascari, como sus gafas y cartera.

 Zambullida de Ascari entre yate y yate

Ascari reconoció, en el artículo que escribía tras los GP, que había sido muy afortunado y que tan sólo habia sufrido golpes y magulladuras en su costado derecho y un fuerte golpe en el tabique nasal. El médico le prescribió una semana de reposo, ya que una fractura en el septum nasal podría causarle una embolia, que el italiano no respetaría.

Él 26 de Mayo, tan sólo 4 días más tarde de su accidente y uno más tarde de ser dado de alta en el hospital, Ascari se entera que sus amigos Castellotti y Villoresi se encuentran en Monza probando un Ferrari sport. Aburrido por la inactividad se acerca a Monza, no sin besar a su querida Mietta antes, prometiéndola que estaría de vuelta en casa antes de comer. Cuando Castellotti se baja del Ferrari, Ascari pide probarlo. En sus propias palabras "mejor meterse en un coche enseguida después de un accidente".

Ésto sorprendió a todos los que le conocían, pero accedieron a su deseo. ¿Por qué debía sorprenderles? Bien, en primer lugar porque Ascari era increíblemente supersticioso en lo que concernía a la vestimenta que llevaba al correr: nunca corría sin su casco azul celeste ni su inseparable ropa (camisa de lana y pantalones con grandes bolsillos delanteros, también azul claro) Tal era su preocupación en cuanto a esto que no dejaba que absolutamente nadie tocara sus pertenencias. Ese día Ascari no llevaba su casco azul celeste, dado que la hebilla de cuero que lo sujetaba a su barbilla se había dañado en el accidente de Mónaco y todavía estaba siendo reparado. Además, en lugar de sus pantalones y camisa azules, Ascari vestía traje y corbata.

Ascari con sus habituales casco e indumentaria azules

En segundo lugar, Ascari se había resuelto a no correr nunca en un día 26, ya que su padre, el gran Antonio Ascari, había muerto en un día 26, en el Julio de 1925. Ascari no disputó un sóilo GP en su vida un día 26, pero no le importó subirse al Ferrari sport ese aciago 26 de Mayo.

Si Ascari habia tenido en cuenta estos presagios o no nunca lo sabremos, pero pidió su blanco casco y unos guantes a Castellotti, se metió la corbata por dentro de la camisa y aceleró el plateado Ferrari 750, que todavía no había sido pintado de rosso en Maranello. A la tercera vuelta, los presentes en Monza dejaron de escuchar de repente el bramido del Ferrari, a lo que siguió el estruendoso sonido de un coche dando vueltas de campana. Villoresi supo que su amigo no saldría del accidente, y los peores presagios se confirmaron al llegar a la Variante Vialone donde se produjo el accidente (desde entonces se llama Variante Ascari) ya que Ascari yacía lejos del coche. No llegó con vida al hospital.

Respecto a los motivos del accidente, unos dicen que se confió con un coche y neumáticos Englebert desconocidos para él, otros que la corbata le tapó la visión, otros que sufrió una embolia por la fractura en su nariz, no pocos creen la historia de un cura que recibió en confesión a un pobre hombre lamentándose de haber sido el causante del accidente al cruzar indebidamente el circuito provocando la salida de pista...

El caso es que se fue alimentando una cierta leyenda en torno a su muerte, y la verdad es que hay una serie de hechos que, cuanto menos, son curiosos:

- Alberto no corría nunca sin su casco e indumentaria azules, excepto esa tarde en Monza

- murió, al igual que su padre Antonio, un dia 26 y, también como su padre, a la edad de 36 años y 48 semanas

- precisamente porque su padre murió un día 26, Alberto nunca corría los días 26 y odiaba ese número. El día de su accidente en Mónaco portaba el 26 en su Lancia (nunca antes lo habia llevado) y se mató en Monza un dia 26

- tanto él como su padre, ganaron 13 GP. Antes de ganar su 14º GP, se mataron en accidente

- ambos se mataron 4 días más tarde de haber sufrido un aparatoso accidente sin consecuencias, y ambos se mataron en una curva a izquierdas aparentemente sencillas

 Alberto portando el funesto 26 que marcaría su vida y muerte

La muerte de Alberto fue un auténtico drama para toda Italia. Su último y querido campeón se iba de forma inesperada. Sin embargo, Alberto siempre había estado seguro que su fin le esperaba en el asfalto, tras una curva a izquierdas. Como él mismo había confesado a quien quisiera escucharle, "soy estricto con mis hijos porque no quiero que se encariñen conmigo ya que algún día después de una carrera puede que no vuelva a casa".

Rob Walker, gentleman

Gentleman es la palabra que mejor definiría a este auténtico mito de las carreras en general, pero también de la F1. Admitámoslo, Rob Walker no es alguien muy conocido para el público español de la F1, menos aún para el público que se incorporó al gran circo a raíz de los éxitos de Alonso, pero en Inglaterra era una auténtica institución. Sólo por eso merecería la pena dedicarle unos minutos, pero es que, además, su vida es más que interesante...

Rob Walker, si supiese que sus bisnietos patrocinan McLaren, no sonreiría tanto...

Si lo primero que os viene a la mente al leer su apellido es la franquicia de whisky Johnnie Walker, aparte de que podáis tener más vicio que Pocholo, la verdad es que no andaríais nada desencaminados. Rob no sólo pertenecia a la familia Walker, propietaria de la destilería escocesa, sino que a los tiernos 3 añitos heredó todo el emporio sito en Kilmarnock. Su padrastro y madre gestionaron la fortuna hasta su mayoría de edad, pero a esa edad sus miras ya no estaban en el negocio de los licores espirituosos... Rob había ido a unas carreras en una playa francesa, y supo que no podría dedicar su vida a otra cosa.

Su padrastro le apoyó y le compró una moto. Con ésta y con los coches de la familia el joven Rob, todavía sin edad para conseguir el carnet de conducir, se divertía en los terrenos de la casa familiar. Su madre, en cambio, no dormía pensando que su retoño se dedicase a correr, así que prometió comprarle el coche que quisiese, siempre que no fuese de carreras: Rob, que comenzaba a despuntar como gentleman, eligió un Rolls Royce...

Rob Walker y Jo Siffert en Mónaco 65. Siffert parece estar cosiéndose el mono...

Sin embargo, el Rolls no fue suficiente para hacerle desistir. Al Brooklands Racer, que ya poseía, Rob sumó un Lagonda deportivo cuando cumplió 20 años. En esa época se cuenta cómo, corriendo en Le Mans, paró a las 6 en boxes para cambiarse. Como él decía, un gentleman no lleva zapatos marrones después de las 6, así que se puso un traje, se cambió de zapatos, y continuó corriendo en traje hasta la mañana siguiente... como decíamos, gentleman, genio y figura hasta la sepultura. 

La Segunda Guerra Mundial truncó algo su carrera, ya que fue destacado en diversos destinos hasta el final de la misma, cuando vuelve a Inglaterra y gana varias carreras menores como piloto. Sin embargo, pronto, y es la parte que más nos interesa a nosotros, se convierte en el patrono de un equipo. Primero en fórmulas menores, finalmente se decide por la F1.

La importancia de este equipo, llamado Rob Walker Racing Team, es tal que es considerado el equipo privado más exitoso de todos los tiempos, aparte de haber contado entre sus filas con auténticos mitos como Graham Hill o Stirling Moss. El equipo debuta en una carrera propiamente dicha de F1 en 1953, el el GP británico. Sin embargo, sus inmediatas apariciones se limitaron a carreras entre clubs británicos.

No es hasta 5 años más tarde que Rob se concentra en carreras de renombre internacionales, donde sus bólidos, vestidos con la bandera escocesa (es decir, azules oscuros y cruzados por 1 gruesa línea blanca), comenzaron con fuerza. El francés Maurice Trintignant gana en Argentina y Stirling Moss (que corría con Rob cuando sus compromisos con Vanwall lo permitían) gana en Mónaco. Si consultáis las estadísticas  oficiales de F1 de la época veréis que el equipo vencedor no es Rob Walker Racing Team, sino Cooper-Climax. La razón es sencilla: el de Rob era un equipo totalmente privado, que nunca construyó un coche, sino que compraba chasis y motores y contrataba a los pilotos para hacerlos correr.

Aparte de muchos otros no puntuables, en la 59 volvió a ganar 2 GP puntuables, el de Portugal e Italia, con Moss al volante, que acabó esa temporada 3º en la clasificación final. Precisamente Moss recuerda con mucho cariño a Rob Walker, al que define precisamente como un gentleman. Como el propio Moss relata en una anécdota, "en su pasaporte decía que su profesión era "Gentleman", eso lo definía"

En 1960 Rob cambia el chásis a Lotus y consigue la primera victoria para la marca inglesa (si, sí, habéis oido bien, el primer GP ganado por Lotus es con el equipo de Walker) en Mónaco con Moss. Ese año Moss repite 3º en la clasificación final. En la temporada 61, Moss vence en los GP puntuables de Mónaco, por tercer año consecutivo, y Alemania. Además, en el GP británico, Rob hace correr, por primera vez en un GP puntuable, un F1 con tracción a las 4 ruedas. 

El Lotus 18 con los colores escoceses con el que Moss ganó en Mónaco'61

La temporada 62 es un annus horribilis para Rob: se ve obligado a dejar de contar con Moss tras su accidente en Goodwood, Trintignant es demasiado mayor para continuar y no puntúa ni una vez, y los  Ricardo Rodríguez y Gary Hocking se matan al volante de sus coches en México y Sudáfrica. Entre 1963 y 1968 no tiene demasiado éxito, no puntuando prácticamente a pesar de cambiar de pilotos, chasis y motorización en varias ocasiones. El GP británico de 1968 vería la última de las victorias en F1 del equipo de Walker, la novena. La de 1970 sería la última temporada del equipo en F1, con un Lotus 72 y Graham Hill de piloto, que, a pesar de sus 40 años, consiguió un meritorio 4º puesto en España.

Después el equipo continuó en carreras menores o apoyando otros equipos hasta 1974, mientras Rob se dedicaba a gestionar la carrera de jóvenes promesas y a escribir como especialista en F1 para la edición americana de la revista del motor Road&Track.

Sin duda, la F1 ha cambiado mucho... cuando pensamos el dinero que han gastado en la era moderna grandes marcas, como Toyota o BMW, para apenas puntuar, es cuando valoramos más el tremendo éxito de un equipo privado como el de Rob Walker y la importancia de su gesta.

Sobre el precioso Jordan 191

Mi debut en los GP (de espectador, por supuesto) fue el GP Mónaco’2003. Tras ver cómo el hermanísimo (Ralf) acorralaba a Alonso en el túnel, dimos unas vueltas al circuito y, anocheciendo, nos dirigimos a la zona del puerto. Después de ver, desde fuera, claro, la fastuosa fiesta de Jaguar, donde acudieron Brad Pitt y George Clooney, entre otros, y la que había montada en la cubierta superior del yate de Montoya, nos encaminamos de nuevo hacia Montecarlo. Y por allí apareció Eddie Jordan.

Iba montado en una sencilla bici, acompañado de una rubia cuarentona con la que, aparte de la bici, iba compartiendo carcajadas. Campechano, le vi algo sorprendido al oírme gritar “¡¡¡Eddie!!!”, quizá porque había usado el tono de alguien que le conociese de toda la vida. Sonriente, correspondió con un saludo. Cuando le vimos llegar casi sólo, sin el séquito que acompañaba a Bobby Rahal, Ron Dennis o cualquiera de los pilotos punteros, en una bici, y entrando a un yate ostensiblemente más modesto que los demás, me dio la impresión de estar viendo un extraterrestre, un tipo que, aunque diese 1.000 vueltas en muchos sentidos a muchos otros patronos de equipos, no acababa de encajar en el mundillo de la F1.

De Eddie Jordan se podrían escribir libros, si no se han escrito ya. No esperéis encontrar en esta entrada algo inédito sobre él o una completa biografía. Simplemente es que, releyendo una vieja revista, vi la fotografía de una auténtica belleza creada por Eddie, y quería escribir sobre eso.

Jordan 191 (chasis nº5, en el que cabalgaron Gachot, Schumacher y Zanardi). © DC Photos, Jordan Grand Prix

Como veis, la belleza en cuestión se trata del Jordan 191, un coche especial por muchas razones. Fue el primer F1 de  Jordan, y el coche con el que debutó un tal Michael Schumacher en F1. A mi, además, sus formas y colores me encantan, me parece uno de los coches más bonitos de siempre. Su parte trasera es realmente estilizada, gracias al motor Ford que montaba, y la continuidad de los pontones la realza aún más. La combinación de colores fue un misterio hasta última hora, incluso durante la presentación del monoplaza, dado que los patrocinadores no estaban confirmados. Su habilidad en la negociación con los patrocinadores, amén de escándalos como el de Vodafone, es conocida. Prueba de eso es que consiguió patrocinadores inéditos en F1 como Fujifilm y 7Up.

La intrahistoria de este coche y, por ende, de los inicios de Jordan en la F1, no es menos bella. Y es que Eddie tuvo que sudar para poner este coche en parrilla.  Su director técnico, Gary Anderson, siempre reconoce que nunca pensó que Eddie fuese a conseguir el dinero suficiente. Tan desprevenidos les cogió que, cuando llegaron a su primera carrera no tenían puesto de señalización en el muro de boxes, así que tuvieron que improvisar uno con unos andamios la noche previa al GP.

¿Y eso del debut de Schumi en F1 con Jordan? ¿No debutó con Benetton? Si y no. Bertrand Gachot era el piloto oficial de Jordan en esa época pero, tras una desafortunada agresión a un taxista londinense, sufrió un arresto de 2 meses. El por entonces manager de Schumi, Willi Weber, vió el cielo abierto. Con su proverbial persuasión convenció a Eddie para que le diese la alternativa al, por entonces, desconocido Michael Schumacher.

Eddie aceptó dejar probar el coche a Michael aunque pidiendo, tan escaso andaba de presupuesto, que el test lo pagara de su propio bolsillo Willi. Michael lo hizo tan bien que no sólo consiguió la plaza sino que el equipo le pidió que dejara de castigar el motor puesto que iba a ser el mismo que tendría que usar durante la carrera y no estaba el equipo para grandes dispendios...

Siguiendo en la línea de recortes presupuestarios, Michael recuerda con cariño como durante el GP tuvo que dormir acompañado de Willi en un albergue juvenil. Como él mismo reconoce, estaba tan ilusionado ante tal oportunidad, que habría sido capaz de dormir en un camping.

Finalmente Schumi debutó en F1 en el circuito de Spa el 25-Agosto-1991 con Jordan-Ford. Es cierto que la mayor parte de la temporada (los 5 GP restantes) los corrió con Benetton, pero su debut fue a lomos del precioso coche verde que podéis ver más arriba.

Schumi en Spa'1991 en el Jordan 191. © sutton-images.com

Como anticipo de lo que habría de venir, Schumi logró un meritorio 7º puesto en calificación, mucho más si pensamos que nunca había corrido en Spa y que sólo pudo dar un par de vueltas en bici antes del GP. Aunque se rompió el embrague y tuvo que retirarse, sus méritos no pasaron desapercibidos para un tal Flavio Briatore, que le fichó inmediatamente para Benetton. Pero eso es otra historia…

El príncipe Bira

Que la nobleza siempre ha estado íntimamente ligada a los deportes de motor y, muy en especial, a la F1 es algo conocido. Marqueses españoles, condes franceses y nobles germanos han disputados numerosos GP, algunos puntuables para el Campeonato de F1. Incluso uno de ellos, Von Trips, podría haberse coronado campeón del mundo si no hubiese sido por aquel terrible accidente en Italia.

Pero que un príncipe tailandés llegó a disputar también el Campeonato de F1 es algo más desconocido. A la vida de este príncipe, como a la de todos los aristócratas-pilotos, le rodea un halo de romanticismo difícil de igualar. Sin duda, la vida del príncipe Bira de Siam desafía a la imaginación de cualquier guionista de Hollywood.

Bira, arquetipo de gentleman driver

Bira (llamado realmente Birabongse Bhanutej Bhanubandh y, posteriormente, Birabongse Bhanudej) era príncipe de Siam, más conocida actualmente como Tailandia. Su abuelo era el rey Mongkut, el protagonista real de la historia retratada en la película “Ana y el rey”, quien tenía gran interés en que Siam se abriera al mundo occidental. Así, Bira fue enviado a Inglaterra, donde vivió desde los 13 años, estudiando en prestigiosas escuelas y universidades como Eton y Cambridge.

El gusanillo por el automovilismo no tuvo origen en el gusto por la velocidad, adrenalina o los coches, sino más bien por otros intereses mucho más carnales. Bira cuenta que, con 19 años, fue a ver una carrera a Brooklands, donde conoció a una preciosidad llamada Kay. Kay no era una simple espectadora, sino que competía, por lo que Bira creyó que la única forma de conocerla más a fondo era meterse en el mundillo de las carreras…

Cualquiera que sea el motivo por el que comenzó, lo cierto es que progresó rápidamente ya que correr no se le daba mal. Su primer equipo, compartido con su primo Chula, fue llamado “White Mouse”, en honor al mote de su primo ('Nou', la palabra en Tai para ratón) De esa forma, los coches de esta “escudería” tenían un pequeño roedor de color blanco pintado sobre su carrocería.

El primer coche del príncipe, un Riley Imp, iba pintado de un llamativo azul, que se conocería popularmente como “Azul Bira”. La historia del color tampoco es casual, sino que se debe al color del vestido de una chica danesa a la que Bira conoció en una fiesta.
Ese llamativo azul jacinto fue, desde entonces, el color nacional de los coches de carreras tailandeses (al igual que el rojo era el de los italianos, el blanco el de los alemanes…) Quién le diría a esa estudiante danesa, llamada Barbara Grut, por cierto, que su elección del vestido que luciría esa noche iba a tener tal repercusión en el mundo de las carreras…

 

El llamativo azul del vestido de Barbara Grut...

Los prometedores inicios hicieron que, poco después, se añadiera  al garaje de la escudería un ERA, que Chula regaló a Bira en la fiesta de 21 cumpleaños de éste en Londres. El coche fue llamado Romulus. Poco después se añadió otro bólido ERA, al que lógicamente llamaron Remus: Romulus correría en las carreras internacionales mientras que Remus se reservaría para las carreras en territorio británico. Después llegarían los Ferrari, Maserati, BRM, BMW y Jaguar… Bira y su primo se iban haciendo poco a poco hueco en las carreras, siendo también cada vez más conocidos gracias también a lo peculiar del conductor (pequeño, de rasgos asiáticos, usando siempre gafas al ser corto de vista) y el equipo (las señales que hacían desde el muro de boxes estaban escritas en los ininteligibles, para el resto de equipos, caracteres tailandeses)

 

Bira trasteando en el Maserati

Poco después, Bira se casa la primera de las ¡6 veces! que contrajo nupcias. Más curioso aún es que su primera esposa, Cyril Heycock, sería también la última, ya que se casó con ella por segunda vez en 1983. Entre medias Bira se casó con una argentina, una tailandesa…

Entre, en sus propias palabras, “incontables mujeres”, Bira ganó también algunas carreras y cosechó buenos resultados en el automovilismo de la preguerra. Entre ellos destaca el haber ganado 3 años seguidos la medalla de oro del British Racing Drivers Club, algo que ningún británico había logrado y que le valió la expulsión de este “prestigioso” Club (bajo la excusa de que no era británico…)

Los éxitos llegaban principalmente en Reino Unido, donde ganaba habitualmente, pero no tanto en carreras internacionales, ya  que tenían un limitado presupuesto fruto de una mala inversión en la compra de 2 bólidos Delage. Llegaron a intentar revenderlos por 3 veces menos de lo que les habían costado pero sin éxito. La consecuente falta de líquidez hizo que en las competiciones fuera de la isla no fuesen rivales importantes para otros competidores con coches más avanzados y más medios.

Poco después vino la Segunda Guerra Mundial, lo que sin duda cortó la progresión de Bira. Entendidos en la materia aseguran que, de no haber llegado la guerra, Bira seguramente habría acabado fichando por algún equipo italiano o alemán de primera línea.

Durante la guerra Bira no se aburrió: al ser un experimentado piloto de planeadores, trabajó como instructor de las Air Training Corps inglesas.

Después de la guerra ganó algún GP y, en el recién nacido mundial de F1, Bira consiguió puntuar alguna vez. En total, corrió un total de 19 carreras puntuables para el Campeonato, consiguiendo 8 puntos: 5 puntos en 1950 (4º en Suiza y 5º en Mónaco) y 3 puntos en 1954 (de forma épica quedando 4º en el GP de Francia, donde casi alcanza el podio después de sufrir innumerables peripecias durante la carrera) En la temporada 1955 no puntuó, pero ganó de forma brillante el GP no puntuable de Nueva Zelanda.

Pero los días dorados de Bira habían pasado. El día después de ganar el GP de Nueva Zelanda de 1955 Bira despertó y pensó: “¿Qué estoy haciendo aquí? Copas, chicas, coches… quizá mueras al día siguiente. Y al día siguiente lo dejé”

Dicho y hecho, al día siguiente lo dejó para siempre. En una entrevista cuando rozaba los sesenta años confesaba que ya no estaba interesado en las carreras en absoluto. Incluso confesaba que, en cuanto podía, dejaba que su chófer condujese y que, cuando no estaba en Bangkok, conducía un modesto Toyota Crown y nunca pasaba de 85km/h… El tiempo libre que le dejó la F1 lo ocupó en montar líneas aéreas, buscar trabajo, dedicarse a su faceta de escultor y representar a Tailandia en cuatro diferentes Olimpiadas...

Alguna vez visitó algún Gran Premio, pero su interés en la F1 era casi nulo. Se cuenta que en 1968 fue a ver una carrera y el neozelandés Hulme, al verle, se acercó y le abrazó, preguntándole: “¿Es usted el Bira que veía desde la valla cuando ganó el GP de Nueva Zelanda” Bira, serio, respondió “Si, pero ¿quién eres tú?” Hulme, sorprendido, respondió “¡Soy el Campeón del Mundo!” Bira confesó que el nombre le sonaba…

De la extrema unción a casi ganar el campeonato del mundo...

Cuando Niki Lauda relata cómo despertó en la unidad de cuidados intensivos en la que acabó después de su estremecedor accidente en Nürburgring, lo hace de la siguiente manera: "Estoy vendado, ciego y mudo... un hombre aparece. Parece un sacerdote. Habla en latín. Suena como un sermón, una extrema unción. Podrías morir de algo así como podrías morir de un shock... El sacerdote no dice nada bonito, nunca menciona la posibilidad de que pudiese recuperarme. Me contrarió tanto, quería gritar "¡Hey! ¡Para! ¡No voy a morir!"

Cuando vemos las horribles imágenes del incendio del coche de Niki no nos debería sorprender la actuación del sacerdote, dado que muchos dudaban de que sobreviviese a las heridas. La prensa sensacionalista había avivado el fuego, declarando que Niki había perdido su cara con titulares como "Dios mio, ¿dónde está mi cara. Niki tendrá lista su nueva cara en 1979" (sic) Pero el aparentemente frágil y endeble Niki era más fuerte de lo que cualquiera podría esperar...

Niki pocas semanas después de su accidente

Si algunos se sorprendieron de su aparición en el paddock del GP de Monza tan sólo 6 semanas más tarde del incidente de Nürburgring, los miembros de Ferrari debieron pensar que estaba bromeando cuando pidió que preparasen su montura para la calificación. Las heridas eran tan recientes que, cuando Niki se ponía y quitaba el casco, su cabeza comenzaba a sangrar abundantemente...

Pero si Niki tenía algo era caracter, y en la clasificatoria del Sábado obtuvo un increíble 5º puesto, muy por delante de su rival por el título, el piloto de McLaren, James Hunt. Finalmente pudo salir tercero después de que los exámenes de la gasolina de Mass y Watson anularan sus tiempos del Sábado. A pesar de una mala salida que le dejo 12º, tomando fuerzas de la sangre que brotaba de sus heridas, marcó dos veces la vuelta rápida y llevó su 312T2 a un sensacional 4º puesto. Después de acabar la carrera Niki se sinceró y dijo que estaba aterrorizado antes de salir, que tuvo que hacer frente a diarrea y taquicardias por la tensión que le generaba el miedo a un posible accidente. El miedo se le quitó en cuanto su Ferrari derrapó por primera vez. Jackie Stewart declaró que aquella gesta era la más valiente que había visto en el mundo del deporte.

Esta auténtica machada le sirvió a Niki para recortar 3 puntos a Hunt en el mundial. Como si de una señal se tratase, cuando llegaron a la última cita, en Japón, Niki le sacaba esos mismos 3 puntos a Hunt. Parecía que el haber emergido del mundo de los muertos le iba a dar a Niki la recompensa de su segundo titulo mundial. Pero el GP de Japón del 76 se recordará por no haber tenido un final tan feliz.

La lluvia caía de tal modo en el inicio de carrera que Niki decidió retirarse en la segunda vuelta, pensando que el resto de participantes, incluido Hunt, optaría por hacer lo mismo. El caso es que Hunt aguantó hasta el final, sumando 4 valiosos puntos que le hicieron acabar el Mundial un punto por delante de Niki.

Desde su oscuro despacho en Maranello, entre las velas que iluminaban la foto de su querido Dino, Il Commendatore pensó aquella tarde que su querido Niki había muerto como piloto. A pesar de la machada de Monza tan sólo 3 GP antes, Enzo pensó que ya no volvería a ser el aguerrido e incontenible piloto al que descubrió unos años antes... y decidió no contar con él para la temporada siguiente, ofreciéndole un burocrático puesto de Director Deportivo en la Scuderia.

Niki se sintió ofendido y después, cuando Enzo puso a Reutemann como primer piloto para la temporada del 77, gravemente traicionado. Niki vió que su ciclo con Ferrari había acabado y, según sus propias palabras, nunca volvió a sentirse feliz en el equipo.

A mediados de la temporada 77, con el título prácticamente en el bolsillo, Niki decide que dejará Ferrari para irse a Brabham. Sería demasiado largo de contar, pero Niki había llegado a ser prácticamente un hijo para Enzo. Cuando entra a la Scuderia, ayuda al jovencísimo Montezemolo a crear en el equipo una auténtica revolución que le haría mutar de un equipo familiar, basado exclusivamente en la figura del Commendatore, a un equipo más eficiente, organizado y profesional. Niki había llegado a prometer que, cuando Enzo faltase, se haría cargo del equipo y lo dirigiría. Así que es difícil saber qué paso por la cabeza de ambos y qué sucedió realmente aquel 29 de Agosto de 1977, en el lúgubre despacho del Ingegnere, cuando Niki se sinceró y rompió su promesa.

Uno dice que lo hizo con normalidad, tal y como trataba siempre a Enzo, el otro dice que Lauda tartamudeaba y no pudo acabar su discurso en italiano, que puso excusas para abandonar... el caso es que ese día acabó una relación que, de haber seguido, habría dado muchos más triunfos a ambos. Quizá Niki no se habría quedado con "sólo" 3 Campeonatos y Ferrari habría acelerado su evolución a un equipo profesional... mi opinión es que la testarudez de ambos hizo inviable una relación que podía haber sido mucho más fructífera. Siempre que veo a Lauda en la tele creo adivinar en sus ojos una nostalgia de color rosso...