El príncipe Bira

Que la nobleza siempre ha estado íntimamente ligada a los deportes de motor y, muy en especial, a la F1 es algo conocido. Marqueses españoles, condes franceses y nobles germanos han disputados numerosos GP, algunos puntuables para el Campeonato de F1. Incluso uno de ellos, Von Trips, podría haberse coronado campeón del mundo si no hubiese sido por aquel terrible accidente en Italia.

Pero que un príncipe tailandés llegó a disputar también el Campeonato de F1 es algo más desconocido. A la vida de este príncipe, como a la de todos los aristócratas-pilotos, le rodea un halo de romanticismo difícil de igualar. Sin duda, la vida del príncipe Bira de Siam desafía a la imaginación de cualquier guionista de Hollywood.

Bira, arquetipo de gentleman driver

Bira (llamado realmente Birabongse Bhanutej Bhanubandh y, posteriormente, Birabongse Bhanudej) era príncipe de Siam, más conocida actualmente como Tailandia. Su abuelo era el rey Mongkut, el protagonista real de la historia retratada en la película “Ana y el rey”, quien tenía gran interés en que Siam se abriera al mundo occidental. Así, Bira fue enviado a Inglaterra, donde vivió desde los 13 años, estudiando en prestigiosas escuelas y universidades como Eton y Cambridge.

El gusanillo por el automovilismo no tuvo origen en el gusto por la velocidad, adrenalina o los coches, sino más bien por otros intereses mucho más carnales. Bira cuenta que, con 19 años, fue a ver una carrera a Brooklands, donde conoció a una preciosidad llamada Kay. Kay no era una simple espectadora, sino que competía, por lo que Bira creyó que la única forma de conocerla más a fondo era meterse en el mundillo de las carreras…

Cualquiera que sea el motivo por el que comenzó, lo cierto es que progresó rápidamente ya que correr no se le daba mal. Su primer equipo, compartido con su primo Chula, fue llamado “White Mouse”, en honor al mote de su primo ('Nou', la palabra en Tai para ratón) De esa forma, los coches de esta “escudería” tenían un pequeño roedor de color blanco pintado sobre su carrocería.

El primer coche del príncipe, un Riley Imp, iba pintado de un llamativo azul, que se conocería popularmente como “Azul Bira”. La historia del color tampoco es casual, sino que se debe al color del vestido de una chica danesa a la que Bira conoció en una fiesta.
Ese llamativo azul jacinto fue, desde entonces, el color nacional de los coches de carreras tailandeses (al igual que el rojo era el de los italianos, el blanco el de los alemanes…) Quién le diría a esa estudiante danesa, llamada Barbara Grut, por cierto, que su elección del vestido que luciría esa noche iba a tener tal repercusión en el mundo de las carreras…

 

El llamativo azul del vestido de Barbara Grut...

Los prometedores inicios hicieron que, poco después, se añadiera  al garaje de la escudería un ERA, que Chula regaló a Bira en la fiesta de 21 cumpleaños de éste en Londres. El coche fue llamado Romulus. Poco después se añadió otro bólido ERA, al que lógicamente llamaron Remus: Romulus correría en las carreras internacionales mientras que Remus se reservaría para las carreras en territorio británico. Después llegarían los Ferrari, Maserati, BRM, BMW y Jaguar… Bira y su primo se iban haciendo poco a poco hueco en las carreras, siendo también cada vez más conocidos gracias también a lo peculiar del conductor (pequeño, de rasgos asiáticos, usando siempre gafas al ser corto de vista) y el equipo (las señales que hacían desde el muro de boxes estaban escritas en los ininteligibles, para el resto de equipos, caracteres tailandeses)

 

Bira trasteando en el Maserati

Poco después, Bira se casa la primera de las ¡6 veces! que contrajo nupcias. Más curioso aún es que su primera esposa, Cyril Heycock, sería también la última, ya que se casó con ella por segunda vez en 1983. Entre medias Bira se casó con una argentina, una tailandesa…

Entre, en sus propias palabras, “incontables mujeres”, Bira ganó también algunas carreras y cosechó buenos resultados en el automovilismo de la preguerra. Entre ellos destaca el haber ganado 3 años seguidos la medalla de oro del British Racing Drivers Club, algo que ningún británico había logrado y que le valió la expulsión de este “prestigioso” Club (bajo la excusa de que no era británico…)

Los éxitos llegaban principalmente en Reino Unido, donde ganaba habitualmente, pero no tanto en carreras internacionales, ya  que tenían un limitado presupuesto fruto de una mala inversión en la compra de 2 bólidos Delage. Llegaron a intentar revenderlos por 3 veces menos de lo que les habían costado pero sin éxito. La consecuente falta de líquidez hizo que en las competiciones fuera de la isla no fuesen rivales importantes para otros competidores con coches más avanzados y más medios.

Poco después vino la Segunda Guerra Mundial, lo que sin duda cortó la progresión de Bira. Entendidos en la materia aseguran que, de no haber llegado la guerra, Bira seguramente habría acabado fichando por algún equipo italiano o alemán de primera línea.

Durante la guerra Bira no se aburrió: al ser un experimentado piloto de planeadores, trabajó como instructor de las Air Training Corps inglesas.

Después de la guerra ganó algún GP y, en el recién nacido mundial de F1, Bira consiguió puntuar alguna vez. En total, corrió un total de 19 carreras puntuables para el Campeonato, consiguiendo 8 puntos: 5 puntos en 1950 (4º en Suiza y 5º en Mónaco) y 3 puntos en 1954 (de forma épica quedando 4º en el GP de Francia, donde casi alcanza el podio después de sufrir innumerables peripecias durante la carrera) En la temporada 1955 no puntuó, pero ganó de forma brillante el GP no puntuable de Nueva Zelanda.

Pero los días dorados de Bira habían pasado. El día después de ganar el GP de Nueva Zelanda de 1955 Bira despertó y pensó: “¿Qué estoy haciendo aquí? Copas, chicas, coches… quizá mueras al día siguiente. Y al día siguiente lo dejé”

Dicho y hecho, al día siguiente lo dejó para siempre. En una entrevista cuando rozaba los sesenta años confesaba que ya no estaba interesado en las carreras en absoluto. Incluso confesaba que, en cuanto podía, dejaba que su chófer condujese y que, cuando no estaba en Bangkok, conducía un modesto Toyota Crown y nunca pasaba de 85km/h… El tiempo libre que le dejó la F1 lo ocupó en montar líneas aéreas, buscar trabajo, dedicarse a su faceta de escultor y representar a Tailandia en cuatro diferentes Olimpiadas...

Alguna vez visitó algún Gran Premio, pero su interés en la F1 era casi nulo. Se cuenta que en 1968 fue a ver una carrera y el neozelandés Hulme, al verle, se acercó y le abrazó, preguntándole: “¿Es usted el Bira que veía desde la valla cuando ganó el GP de Nueva Zelanda” Bira, serio, respondió “Si, pero ¿quién eres tú?” Hulme, sorprendido, respondió “¡Soy el Campeón del Mundo!” Bira confesó que el nombre le sonaba…

De la extrema unción a casi ganar el campeonato del mundo...

Cuando Niki Lauda relata cómo despertó en la unidad de cuidados intensivos en la que acabó después de su estremecedor accidente en Nürburgring, lo hace de la siguiente manera: "Estoy vendado, ciego y mudo... un hombre aparece. Parece un sacerdote. Habla en latín. Suena como un sermón, una extrema unción. Podrías morir de algo así como podrías morir de un shock... El sacerdote no dice nada bonito, nunca menciona la posibilidad de que pudiese recuperarme. Me contrarió tanto, quería gritar "¡Hey! ¡Para! ¡No voy a morir!"

Cuando vemos las horribles imágenes del incendio del coche de Niki no nos debería sorprender la actuación del sacerdote, dado que muchos dudaban de que sobreviviese a las heridas. La prensa sensacionalista había avivado el fuego, declarando que Niki había perdido su cara con titulares como "Dios mio, ¿dónde está mi cara. Niki tendrá lista su nueva cara en 1979" (sic) Pero el aparentemente frágil y endeble Niki era más fuerte de lo que cualquiera podría esperar...

Niki pocas semanas después de su accidente

Si algunos se sorprendieron de su aparición en el paddock del GP de Monza tan sólo 6 semanas más tarde del incidente de Nürburgring, los miembros de Ferrari debieron pensar que estaba bromeando cuando pidió que preparasen su montura para la calificación. Las heridas eran tan recientes que, cuando Niki se ponía y quitaba el casco, su cabeza comenzaba a sangrar abundantemente...

Pero si Niki tenía algo era caracter, y en la clasificatoria del Sábado obtuvo un increíble 5º puesto, muy por delante de su rival por el título, el piloto de McLaren, James Hunt. Finalmente pudo salir tercero después de que los exámenes de la gasolina de Mass y Watson anularan sus tiempos del Sábado. A pesar de una mala salida que le dejo 12º, tomando fuerzas de la sangre que brotaba de sus heridas, marcó dos veces la vuelta rápida y llevó su 312T2 a un sensacional 4º puesto. Después de acabar la carrera Niki se sinceró y dijo que estaba aterrorizado antes de salir, que tuvo que hacer frente a diarrea y taquicardias por la tensión que le generaba el miedo a un posible accidente. El miedo se le quitó en cuanto su Ferrari derrapó por primera vez. Jackie Stewart declaró que aquella gesta era la más valiente que había visto en el mundo del deporte.

Esta auténtica machada le sirvió a Niki para recortar 3 puntos a Hunt en el mundial. Como si de una señal se tratase, cuando llegaron a la última cita, en Japón, Niki le sacaba esos mismos 3 puntos a Hunt. Parecía que el haber emergido del mundo de los muertos le iba a dar a Niki la recompensa de su segundo titulo mundial. Pero el GP de Japón del 76 se recordará por no haber tenido un final tan feliz.

La lluvia caía de tal modo en el inicio de carrera que Niki decidió retirarse en la segunda vuelta, pensando que el resto de participantes, incluido Hunt, optaría por hacer lo mismo. El caso es que Hunt aguantó hasta el final, sumando 4 valiosos puntos que le hicieron acabar el Mundial un punto por delante de Niki.

Desde su oscuro despacho en Maranello, entre las velas que iluminaban la foto de su querido Dino, Il Commendatore pensó aquella tarde que su querido Niki había muerto como piloto. A pesar de la machada de Monza tan sólo 3 GP antes, Enzo pensó que ya no volvería a ser el aguerrido e incontenible piloto al que descubrió unos años antes... y decidió no contar con él para la temporada siguiente, ofreciéndole un burocrático puesto de Director Deportivo en la Scuderia.

Niki se sintió ofendido y después, cuando Enzo puso a Reutemann como primer piloto para la temporada del 77, gravemente traicionado. Niki vió que su ciclo con Ferrari había acabado y, según sus propias palabras, nunca volvió a sentirse feliz en el equipo.

A mediados de la temporada 77, con el título prácticamente en el bolsillo, Niki decide que dejará Ferrari para irse a Brabham. Sería demasiado largo de contar, pero Niki había llegado a ser prácticamente un hijo para Enzo. Cuando entra a la Scuderia, ayuda al jovencísimo Montezemolo a crear en el equipo una auténtica revolución que le haría mutar de un equipo familiar, basado exclusivamente en la figura del Commendatore, a un equipo más eficiente, organizado y profesional. Niki había llegado a prometer que, cuando Enzo faltase, se haría cargo del equipo y lo dirigiría. Así que es difícil saber qué paso por la cabeza de ambos y qué sucedió realmente aquel 29 de Agosto de 1977, en el lúgubre despacho del Ingegnere, cuando Niki se sinceró y rompió su promesa.

Uno dice que lo hizo con normalidad, tal y como trataba siempre a Enzo, el otro dice que Lauda tartamudeaba y no pudo acabar su discurso en italiano, que puso excusas para abandonar... el caso es que ese día acabó una relación que, de haber seguido, habría dado muchos más triunfos a ambos. Quizá Niki no se habría quedado con "sólo" 3 Campeonatos y Ferrari habría acelerado su evolución a un equipo profesional... mi opinión es que la testarudez de ambos hizo inviable una relación que podía haber sido mucho más fructífera. Siempre que veo a Lauda en la tele creo adivinar en sus ojos una nostalgia de color rosso...

Lorenzo Bandini (y su trofeo)

En las siguientes fotografías tenemos al Sr. Vettel lidiando con los atascos de una populosa carretera italiana. No es que Red Bull no le haya podido poner otro coche de empresa… es que iba a recoger un premio y no se le ocurrió mejor medio de transporte que su F1.

Vettel buscando sitio para aparcar

No, no estoy bromeando. La foto se remonta al verano de hace un año, cuando Vettel fue galardonado con el premio Lorenzo Bandini (luego hablaremos más de este trofeo) y se le ocurrió la feliz idea de acudir al evento en su flamante RB. No formó parte de ninguna demostración a las que otros pilotos nos tienen acostumbrados, por lo que en la mayor parte del trayecto el monoplaza fue circulando totalmente integrado en el tráfico normal, sufriendo los atascos como cualquier otro hijo de vecino y teniendo que parar en los inevitables semáforos. 

Por supuesto, el coche fue escoltado en todo momento por el flamante Lamborghini que forma parte del parque móvil de los carabinieri (el que se ve tímidamente aparecer en la  siguiente fotografía detrás del RB) Más de un peatón y muchos conductores debieron quedarse de piedra al ver pasar por su lado con total naturalidad a Vettel en su montura, y seguro que muchos otros giraron la cabeza extrañados oyendo atronar tal bólido.

En cuanto al premio que recibió Vettel, el Lorenzo Bandini, es un trofeo que se entrega desde el año 1992, aunque no fue hasta 1995 que se institucionalizó y se entregó regularmente de forma anual. En un principio, y como la asociación que lo otorga reconoce, está destinado a reconocer a los grandes protagonistas del automovilismo deportivo en general. Sin embargo, y especialmente desde los últimos años, el premio se ha concentrado en reconocer a los jóvenes pilotos destacados y figuras emergentes en la F1.

Así, en 2009 Vettel fue el galardonado, mientras que en 2010 ha sido Lewis Hamilton, que recogerá el próximo Julio el prestigioso premio. Además, ha habido muchos otros ilustres ganadores, como Massa (2007), Alonso (2005), Raïkkonen (2004), Schumacher (2003, cuando, por cierto, ya era mayorcete), Button (2001), Jacques Villeneuve (1996), o, sorprendentemente, y sin tener nada que ver con el pilotaje, Luca Cordero di Montezemolo en 1997. Con estos precedentes, no es de extrañar que para cualquier joven piloto sea un auténtico honor ser el galardonado.

La ciudad que alberga la ceremonia es Brisighella, una pequeña población italiana, y la asociación que lo otorga se compone de no más de 15 personas, lo que da al evento ese toque familiar y entrañable tan italiano.

El que el trofeo lleve ese nombre no aleatorio. Lorenzo Bandini fue un piloto italiano de los años 60 que siempre ha estado en los altares de cualquier tifosi que se precie.

 El codiciado trofeo evoca el Ferrari nº 18 de Bandini

Y es que lo tenía todo para conseguirlo: italiano, de origenes humildes, luchador hasta la extenuación por conseguir su sueño de ser piloto de carreras. Llegó hasta la cumbre, Ferrari, y, cuando lo había conseguido todo, lo perdió de forma trágica al matarse en Montecarlo.

Hijo de un mecánico, aún de niño ya tuvo que ganarse el pan en una gasolinera de su Libia natal para pasar a trabajar en un taller en Milán, durmiendo frecuentemente en los asientos traseros de los coches que custodiaba. Poco después, tras casarse con la hija del dueño del taller, empezaría a competir con coches prestados o promocionado en categorías inferiores, hasta que ganó Le Mans. Entonces, y tras la marcha de Surtees de Ferrari, Il Commendatore le llama.

 Lorenzo Bandini

Su muerte es de las más recordadas en F1 por su crueldad. Cuando perseguía a Hulme en segundo lugar, no pudo evitar la mancha de aceite que el coche de Brabham había dejado al romper. Cerca del puerto, su Ferrari hizo un trompo y se estrelló, volcando e incendiándose inmediatamente. El mismo Commendatore, que veía el GP en la televisión en su oficina de Maranello, describe que en cuanto vió la negra nube de humo, instintivamente sintió “que el coche en llamas era uno de los míos. No se porqué ni cómo sentí intuitivamente que Bandini estaba en ese incendio y que nunca más le vería”. El impacto lo le mató, sino que las quemaduras y el humo que inhaló se lo llevaron un día más tarde.

Tenía 32 años, y su ilusión de convertirse en un buen agricultor y dedicarse a la producción de vino se había desvanecido junto con la nube negra que ascendía del puerto de Montecarlo... al menos la gente del lugar donde había adquirido un pequeño terruño, y donde en ocasiones practicaba preparando la tierra con su tractor, nunca le olvidaría. Por supuesto, ese pequeño pueblecito se llamaba Brisighella...

¿El coche de Batman?

No, el coche de la fotografía no es el coche de Batman, ni tampoco un extraño híbrido entre un exprimidor de naranjas y un bólido de F1. Se trata de un coche que compitió en F1, el Brabham BT46.

Para el año 1978 el equipo Brabham, o Martini Racing, como preferiría llamarle el que sufragaba con su publicidad el dispendio, había decidido ir por libre y desvincularse del eterno motor Cosworth DFV que montó la mayoría de la parrilla durante más de 2 décadas. Brabham acordó con Alfa Romeo montar su motor 12 cilindros, que la firma italiana suministraría de forma gratuita. Sin embargo, este propulsor tenía inconvenientes, sobretodo su gran peso, lo que llevó a los ingenieros a tener que romperse la cabeza para mejorar las prestaciones del monoplaza.

Tal y como el hambre agudiza el ingenio, el pesado motor Alfa Romeo hizo lo propio con el de los técnicos Brabham, que idearon varias ingeniosas soluciones. Una de ellas fue instalar un gran ventilador, semejante a una gran turbina, en la parte trasera del monoplaza.

El ventilador en detalle

Gracias a este ventilador el aire que pasaba por debajo del plano del coche salía a gran velocidad por la parte trasera, consiguiendo un espectacular efecto suelo. Los resultados fueron inmediatos y prometedores: el Brabham BT46 de Martini Racing estrenó el artilugio en el GP de Suecia de 1978, consiguiendo el 2º y 3er puesto en los clasificatorios. En carrera, Lauda sacó más de medio minuto al segundo clasificado, Patrese.

El BT46, en Goodwood

Estaban a mediados de temporada, por lo que Brabham y Lauda se las prometías muy felices gracias al nuevo invento. Sin embargo, y como ha ocurrido tantas veces últimamente en la F1, las críticas y protestas del resto de equipos arreciaron, alegando que ese apéndice era totalmente ilegal. Tuvieran razón o no, Ecclestone (a la sazón gestor del equipo) tuvo que retirar los coches.

El BT46 y su ventilador tuvieron una vida tan exitosa como efímera: una carrera, una victoria.

¿Pero fue esa la única carrera que corrió el BT46? Si y no. Efectivamente esa fue la única carrera puntuable para un campeonato del mundo de F1 que disputó, pero corrió otra carrera más.

Fue un año más tarde, cuando disputó un trofeo benéfico a favor de la fundación contra el cáncer de Gunnar Nilson. Esa carrera fue especial por muchas razones, además de la participación del BT46.

En primer lugar, se disputó en Donington Park, circuito británico histórico y de postín, que llevaba sin utilizarse hacía más de 40 años. Además, fue la despedida de los circuitos del campeón del 76, el piloto y reconocido donjuán James Hunt. Antes de la carrera nadie lo esperaba, de hecho ni el mismo Hunt quería participar en la carrera, pero había sido uno de los promotores de la fundación Gunnar Nilson y se sentía obligado moralmente a participar. En la parrilla de salida había grandes nombres de todos los tiempos, como el mismo Hunt, Alan Jones, Dan Gurney, Denny Hulme, Jackie Stewart, Fangio o Andretti. Una vez acabó la carrera, James colgó el casco y dijo adiós para siempre a los circuitos.

Dado que la FIA había hecho oídos sordos al evento y no quiso implicarse en su organización, sus reglas no aplicaban en este evento. Como resultado, la carrera se disputó de forma poco ortodoxa (la ganaría el que consiguiera el mejor tiempo en una vuelta, pudiendo dar un máximo de 5 al circuito) y el BT46, “sancionado” el año anterior, pudo competir. Dado que Lauda no estuvo presente, Nelson Piquet fue el elegido para hacerle competir. Piquet no pudo hacerle pasar del 4º puesto, lo que no emborrona el hecho de que, hasta la fecha, es el único monoplaza que ha ganado todas las carreras de F1 que ha disputado…

Mi pequeño homenaje a Lotus

Cuando uno piensa en Lotus visualiza una estampa en la que el protagonista es un monoplaza verde surcado por una línea amarilla o, si somos algo más jóvenes, un bólido negro con las letras JPS en sus flancos…

Sin embargo, he elegido otra fotografía para mi pequeño tributo a Lotus. En ella no se ve a Colin Chapman, Jim Clark o Ayrton Senna… no se ve ningún bólido verde, negro o amarillo, sino un pálido monoplaza rojo y dorado. Esta foto no es la más típica que pude encontrar de Lotus, seguro, pero cuenta una historia, y por eso me gusta.

Seguro que a principios de 1968 algún recalcitrante aficionado de Lotus sufrió un amago de infarto cuando vió que los sagrados colores de su equipo (verde cruzado por una gruesa linea amarilla) cambiaban. Supongo que debió ser algo así como si anunciasen que la elástica del Real Madrid tornaría de su tradicional blanco a cualquier otro color.

El caso es que, como tantas cosas en esta vida, el dinero tuvo la culpa. Lotus había firmado un jugoso contrato publicitario y cambiaba su ya atávico verdigualda por el rojo y dorado que lucían las cajetillas de tabaco de Gold Leaf. La publicidad de una tabaquera, que iniciaba entonces ese largo idilio que ha mantenido con la F1, había llegado y Colin Chapman había sido el primero en aprovechar la oportunidad. El inglés, como en tantas otras ocasiones, iba un paso por delante del resto.

El caso es que la temporada comenzó el mismo 1-Enero-1968, en Sudáfrica, donde el gran Jim Clark conseguía su 25ª victoria en F1. También era su 72º GP en F1 y, lamentablemente, el último. 3 meses más tarde, en una prueba de F2 en Hockenheim, perdía la vida.

El equipo Lotus quedó desolado ya que Jim era muy querido por su honestidad y calidad humana. Además estaba su calidad como piloto, que llevó a Chapman a reconocer: “para mi, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo jamás haya conocido”.

En medio de esas circustancias, el equipo se desplazó a España para la segunda prueba del Mundial. En el histórico Jarama, Graham Hill se deshizo de Hulme y se hizo con la victoria para Lotus. Pero en su mente, sólo quería vencer por Jimmy. Al finalizar la carrera Graham declaró: “Estaba encantado de vencer en España después de toda la tristeza que hemos sufrido.”

  

 El primer bólido de la historia luciendo publicidad

Y por eso me gusta esta fotografía. En ella vemos a Hill haciendo volar un Lotus 49 vestido de unos desconocidos colores sobre las curvas del circuito madrileño. En su mente un solo pensamiento: rendir su particular tributo a Jimmy. No sabemos si Colin Chapman esa tarde cumplió su tradición (lanzar su gorra al aire cada vez que uno de sus coches ganaba), pero de seguro pensó que esa victoria de verde habría sido más bonita...

¡Angloparlantes al poder!

En la anterior entrada uno de los más fieles seguidores del blog preguntaba por cual era el país con más representantes en F1, así que me puse a bucear por la excelente base de datos oficial del señor Ecclestone (seguramente no sabrá de su existencia, sino seguramente querría cobrar por usarla) y las conclusiones creo que son las que todos sospecharíamos: dominio aplastante de los angloparlantes, con una curiosa mayoría (explicable) de los estadounidenses frente a los británicos.

El Mundial en el que han participado más representantes de un mismo país fue el de 1959. Ese año, del total de 88 pilotos que participaron (de algún modo, aunque solo fuese en calificación), ¡¡¡ 43 pilotos eran estadounidenses !!! Y no sólo ese año, ya que todos los Mundiales de aquella época registran participaciones parecidas: en 1960 de 87 pilotos 42 eran estadounidenses , en 1958 39 de 85, en 1957 37 de 67...

Salida del GP Indianapolis 500 de 1959 poblada de estadounidenses

La explicación es bien sencilla: la mayoría de esos pilotos estadounidenses participaban única y exclusivamente los GP americanos con los que contaba el calendario, Indianapolis 500 y el GP de EEUU. Por ejemplo, de los 43 estadounidenses que participaron en el Mundial de 1959, sólo 6 de ellos (incluyendo los que corrían para Ferrari, Phil Hill y Dan Gurney, y al creador de los inolvidables Mustang, Carroll Shelby) participaron en algún GP fuera de tierras norteamericanas. Si obviamos, entonces, esta masiva participación norteamericana que distorsiona un poco la realidad, nos encontramos con que son los británicos los que más aportaron a un Mundial, con 25 pilotos en 1959. Sin embargo, aunque no con un efecto tan claro como en el caso de los estadounidenses, esta supremacía también se debió en parte al que muchos pilotos corrían exclusivamente en el GP británico.

Pero la supremacía, si ampliamos un poco nuestras miras al global de 60 temporadas disputadas hasta 2010, es inequívocamente británica. Así, aunque en los 50 los americanos tenían el mayor número de pilotos, y en los 80 y 90 se vieron temporadas en las que el grueso de pilotos era italiano, en 23 temporadas de las 60 disputadas la mayoría de pilotos era británico. De hecho, en las temporadas 60 y 70 el dominio fue tan claro que no fue hasta 1978 que hubo mayoría de otro país, cuando Italia aportó 8 pilotos frente a los 6 británicos.

Así, parece claro que son los angloparlantes los que, sistemáticamente, han aportado más pilotos al circo de la F1. Y lo prueban los datos:

- los dos países que más pilotos han tenido en F1 son EEUU e Inglaterra, con 153 y 149 respectivamente. Les sigue Italia, pero muy de lejos con 94.

- si atendemos al total de angloparlantes, la cifra se eleva nada más y nada menos que a 361 diferentes pilotos (incluyendo a los canadienses como tal, lo siento Gilles, Jacques...)

- también dominan en la clasificación de campeones del Mundial, con 17 diferentes campeones (de nuevo incluyendo al único canadiense campeón) Sorprendentemente, aquí les siguen no los italianos, sino los brasileños y fineses, con 3 campeones cada uno. Pero es en este apartado donde más se nota la supremacía real que han tenido los británicos en F1, ya que este país en concreto aportó hasta 10 campeones distintos, desde Hawthorn hasta Button...

 Hawthorn, el primero de los 10 campeones ingleses

Así, queda claro que, aunque en números absolutos quizá son los americanos los que han participado con más diferentes pilotos, son los británicos los que han tenido un peso real mucho mayor que ningún otro país en la F1. Eso explica, en parte, en manos de quién está ahora mismo...

Sin embargo, no me gustaría olvidarme de esos otros países que han aportado su granito de arena a la F1, en forma de representación de un único piloto. Kubica o Baumgartner, polaco y húngaro, son recordados por la cercanía en el tiempo. Pero, ¿quién recuerda que ha habido pilotos de países como Malasia, Liechestein, Chequia, Chile o Thailandia jugándose el tipo? Esos pilotos, en muchos casos, fueron aventureros que arriesgaron para poder participar en una competición  y deporte casi totalmente ajenos a sus países y que, a pesar de eso, o gracias a eso, pasaron a la historia. En breve espero que este blog sirva para rendir homenaje a algunos de esos locos sobre ruedas.

Williams y su homenaje a Senna

Que la muerte de Senna en uno de sus monoplazas afectó profundamente a Sir Frank Williams es un hecho conocido. Tras el fatal accidente en Imola, Frank acudió al hospital donde le atendían y, bañado en lágrimas, reconocía que su relación había trascendido lo puramente profesional. En sus propias palabras, "establecimos una admiración recíproca desde 1983" (año en que se conocieron, cuando Frank le dió su primera oportunidad de probar un F1) Dos horas más tarde de llegar al hospital, cuando se conoce el fatal desenlace del accidente, Sir Frank Williams se disculparía ante Leonardo, hermano de Ayrton, de que haya sido en uno de sus bólidos donde Senna haya encontrado la muerte.

Desde entonces, a modo de sentido homenaje, cada monoplaza Williams lleva el logo de Ayrton Senna y de su fundación impreso en el morro del monoplaza.

La temporada 2010 no va a ser una excepción, menos cuando este año es el del debut del sobrino de Ayrton, Bruno, y cuando uno de los dos pilotos Williams es el también brasileño, y gran amigo de Senna, Rubens Barrichello. De hecho, parece que Rubens está orgulloso de portar dicho logo, ya que en cuanto ha podido ha publicado (hasta donde la confidencialidad y el secretismo de un equipo de F1 permite) alguna foto del logo. Esta vez la factoría de Grove lo ha colocado en el alerón delantero, justo bajo la nariz del monoplaza.

 

La foto colgada por Rubens en Twitter

 

Otra foto del logo

Sir Frank Williams le dió la oportunidad de probar un F1 en 1983 y, desde entonces, quiso contar con él en sus filas. En 1984 Toleman se lo arrebató y, cuando por fin pudo contratarlo, en 1994, sólo pudo "disfrutar"  a Ayron dos carreras. Al menos tiene el orgullo de homenajearle cada carrera con este bonito detalle.