El segundo campeonato de F1 para Alfa Romeo

“Como decíamos ayer”, Alfa Romeo se había proclamado campeón del primer campeonato del mundo de F1, con lo que llegamos a la temporada de 1951 y segunda de F1. Durante el invierno que precede a esta temporada, Alfa Romeo modifica el 158 con el fin de hacer frente a la amenaza de los Ferrari. Así, se crea el 159, un motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea y que rendía 430CV. Sin embargo, el consumo del monoplaza aumentó todavía mas, por lo que para determinadas carreras, era necesario dotarle de depósitos de gasolina adicionales con el aumento de peso que implicaba.

Así, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari igualaron verdaderamente el Campeonato. Las dos marcas italianas se alternaron los éxitos ya que resto de contendientes no eran rivales serios para ninguna de las dos.

En las tres primeras pruebas, Suiza, Francia y Bélgica, ganaron los Alfa Romeo de Farina y Fangio pero la amenaza Ferrari se materializaba. En las tres carreras el segundo clasificado había sido un Ferrari...
En la cuarta carrera de la temporada, Silverstone, el argentino Froilan González le dio la primera victoria en F1 a Ferrari. Ese día, Enzo Ferrari lloró, con una mezcla de alegría por haber vencido y de tristeza porque quien había perdido era Alfa Romeo. En sus propias palabras ese día pensó "He matado a mi madre".

El argentino Froilán González, saliéndose literalmente del coche
y dando su histórica primera victoria en F1 a Ferrari

En la siguiente carrera, Nürburgring, Ferrari volvió a vencer, esta vez con Ascari. Las cosas se complicaban para Alfa Romeo, que en la siguiente carrera, Monza, puso en carrera el 159M (M de “modificata”, o modificados respecto al 159 "normal") De los 4 159 con los que competía extraños problemas afectaron a los Alfa Romeo durante la carrera, por lo que Ascari y González llevaron sus Ferrari al 1er y 2° puesto. En Alfa Romeo se elevaron voces denunciando sabotajes, e incluso varias personas del equipo fueron despedidas sospechándose que eran los culpables. Fuese como fuese, Alfa Romeo y Ferrari llegaron con tres victorias cada una a la última y decisiva carrera, que se celebraría en el circuito barcelonés de Pedralbes.

Ferrari quiso imponer su menor consumo de combustible en carrera, por lo que fue a una estrategia de no parar en boxes para repostar. Para ello eligió unas ruedas de menor diámetro (16") y mas anchas. El calor que ese día hizo en Barcelona, el peculiar circuito de Pedralbes (asfalto regular, larga recta y cerradísimas curvas) y el peso tan grande que suponía el combustible, hicieron que los Ferrari tuvieran que parar a cambiar las desgastadas ruedas. Ascari paró 3 veces, González una.

Los Alfetta montaban en cambio ruedas de 18" (detrás) y 17" (delante) por lo que a pesar de las 2 paradas obligadas en boxes a repostar los sedientos 1500cc sobrealimentados, no tuvieron desventaja competitiva respecto a Ferrari, mas bien todo lo contrario. Fangio hizo una carrera impecable y venció en Barcelona, lo que le llevó a ganar su primer campeonato mundial de pilotos y a Alfa Romeo su segundo campeonato de constructores de F1.

Farina y su 159 con el señorial Pedralbes de fondo

Los cambios en la normativa para el campeonato de 1952 en cuanto al diseño de los monoplazas y, sobretodo, la materialización de la amenaza Ferrari, hicieron darse cuenta a los directivos de Alfa Romeo que necesitarían un coche totalmente nuevo para intentar revalidar el título. Debido a que no tenían recursos para afrontar esa inversión, Alfa Romeo acudió al gobierno italiano para conseguir una subvención. Al no obtenerla, Alfa Romeo decide retirarse de a F1, un campeonato al que no volvería hasta muchos años más tarde.

Alfa Romeo, ¿campeón de F1?

La F1 ha ido creando y fagocitando a igual ritmo equipos de los que muchos ya ni nos acordamos. Otros pocos históricos siguen en el circo a pesar de (o gracias a) su longevidad, como Ferrari o McLaren.

Y hay otros de los que, aunque siguen presentes en el mundo automovilístico, pocos recuerdan sus laureles en F1. Es el caso de Alfa Romeo, que se alzó con el Campeonato de F1 en nada menos que dos ocasiones, además las 2 inaugurales.

¿Cómo es que Alfa Romeo logró llevarse al agua estos dos primeros Campeonatos? Bien, lo primero que hizo fue desempolvar (literalmente) un monoplaza que había usado triunfalmente antes de la Segunda Guerra mundial.

El Tipo 158 (también conocido por Alfetta) había sido concebido y llevado a realidad entre los años 1936 y 1937. Tras el estallido de la guerra el 158 es escondido en Melzo, una villa al este de Milán, de donde vuelve a las carreras de forma triunfal.

El Tipo 158, después de ser convenientemente "desempolvado"

Así, entre 1948 y 1951, vence en 28 GP consecutivos, hazaña inigualada hasta la fecha, lo que auguraba un éxito seguro en el nuevo Campeonato de F1 creado por la FIA.

Sin embargo, y a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa Romeo que desarrollaron la extraordinaria mecánica del Tipo 158, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

En primer lugar tras la contienda los Alfa Romeo volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Union, dominadores absolutos durante la década anterior.

En segundo lugar, Alfa Romeo no tenía pensado competir en el primer campeonato de 1950. Los rumores acerca del desarrollo alcanzado por los nuevos Ferrari y Maserati movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras en 1949 (la excusa oficial fueron las muertes de numerosos pilotos en las temporadas de 1948 y 1949 como Varzi en Berna, Wilmille en Buenos Aires) Contra todo pronostico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 ni los Maserati demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se replantearon la decisión y pensaron que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo validos.

En tercer lugar, la competición de F1 que nace en 1950 parecía pensada a la medida del Alfetta. La regulación de la Formula A (luego Formula 1) limitaba los motores a 4500cc o 1500cc si el coche era turbo, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a peso. El ligero Tipo 158 con sus 1500cc sobrealimentados era ideal para este primer campeonato

Pero el factor clave para la victoria no solo radicaba en el coche sino también en los pilotos: se contrato a Giusseppe Farina como primer piloto. La revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor seria el veteranísimo Luigi Fagioli.

Fangio y su Tipo 158

Con estos antecedentes, el Campeonato de 1950 fue un autentico paseo para Alfa Romeo: los Alfetta vencieron en los 6 GP puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica Francia e Italia) y en 5 GP no puntuables. Tan solo no venció en las 500 Millas de Indianapolis donde, como boicot, ningún equipo europeo compareció.

En cuanto a sus rivales, Ferrari fue el único que puso un poco de pimienta al asunto consiguiendo Ascari el segundo puesto en Mónaco y Monza. Sin embargo, no fue una amenaza seria puesto que la Scuderia estaba centrada en desarrollar el motor de 12 cilindros y 4 500cc para la temporada de 1951. El resto de competidores eran Maserati privados y varios Gordini y Talbot que lograron dos terceros puestos en Suiza y Bélgica.

Así, Alfa Romeo repartió todos los triunfos de la primera temporada de F1 entre sus pilotos. Fangio venció en tres pruebas puntuables y Farina en otras tres, mientras que Fagioli consiguió 4 segundos puestos. Como se puede ver, el dominio de Alfa Romeo fue incontestable.

Aunque era claro que ganaría un piloto de Alfa Romeo, decidir cual de los tres se convertiría en el primer campeón de F1 quedó para la última prueba, Italia: Fangio como líder (26 puntos), Fagioli segundo (24 puntos) y Farina tercero (22 puntos)

Farina y Fangio estrenaban en casa el nuevo 159, que correría la temporada siguiente. Ya en carrera Fangio tuvo problemas con el cambio, por lo que tuvo que cambiar su monoplaza por el de Piero Taruffi. En una demostración increíble de coraje y pilotaje recupero mucho tempo haciendo vuelta rápida y volviendo a segundo puesto. Sin embargo la rotura de una válvula poco después, dando al traste con sus esperanzas.

Finalmente, Farina venció en el GP de Italia, con lo que igualaba el número de triunfos de Fangio. Sin embargo, el 4º puesto y vuelta rápida que Farina obtuvo en Bélgica (la vuelta rápida daba un punto al piloto) le dio el primer Campeonato Mundial de pilotos.

Farina, primer campeón, ante un tal Fangio...

Éste fue el desenlace del primer Campeonato de F1 que se adjudicó Alfa Romeo, preludio de su segunda victoria al año siguiente, pero de ésta espero hablaros en breve…

Jackie Stewart y su respeto reverencial a Nürburgring

Jackie Stewart, el soberbio piloto campeón en tres ocasiones, no ocultaba su reverencial respeto al que llamó "Infierno verde", el circuito de Nürburgring.

Este circuito se ha repartido todos los GP de Alemania de F1 junto con el más moderno Hockenheimring (a excepción del GP de 1959, disputado excepcionalmente en el Avus) Sin embargo, no tiene demasiadas similitudes con éste y, muy a su favor, ha sido anfitrión de alguno de los momentos más épicos, dramáticos y, por tanto, recordados, de la F1.

De hechos dramáticos, se puede recordar el escalofriante accidente de Lauda en 1976, que le hizo caerse definitivamente del calendario de la F1 (al menos con su trazado original de casi 23km)

Y en cuanto a la singularidad de sus 22,810km de recorrido por vuelta (una distancia impensable para un circuito moderno) puede dar buena fe, como decíamos, Jackie Stewart.

El escocés corrió en el Nordschleife en muchas ocasiones y, según sus propias palabras, "Nürburgring es aún más peligroso que Spa. Correr allí producía una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba es un mentiroso o no iba lo bastante rápido". A pesar del temor que profesaba por este trazado, ganó allí 3 veces, lo que demostraba que el respeto no estaba tan reñido con pisar a fondo...

De sus tres victorias allí, se puede destacar la de 1968, disputada bajo uno de los más tremendos aguaceros que se recuerdan en F1. No tuvo piedad con sus rivales y sacó más de 4' al su perseguidor, Graham Hill. De ese día Stewart recuerda: "Nunca he pasado tanto miedo en un coche de carreras".

Stewart venciendo bajo un auténtico diluvio en el infierno verde (GP Alemania 1968)

A pesar de estas tres victorias y la satisfacción que como piloto le producía, Stewart nos legó otras perlas sobre este circuito:
"Nunca dí una vuelta más de las que tenía que dar, nunca. Nunca lo disfruté cuando estaba allí; lo disfrutaba en Enero o Febrero frente a la chimenea, o hablando de cómo lo hice", "Agradecía a Dios cada vez que acababa una vuelta allí", "Incluso en condiciones perfectas, era un sitio ridículo para correr. Más de 22km por vuelta y 170 curvas" o "Cada vez que salía de casa para correr allí me giraba un rato mirando mi casa. Nunca estaba seguro de si volvería".

Jackie volando en busca de alguna de las 170 curvas del Ring (GP Alemania 1966)

Sin duda, un tipo valiente pero con la cabeza sobre los hombros... tres veces campeón del mundo y vive para contarlo. Teniendo en cuenta que lo consiguió corriendo en los 60 y 70 tiene un mérito considerable. Quizá por ello, Jackie se convirtió en el abanderado por la mejora de la seguridad en la F1, siendo el pionero en el uso de arneses y cinturones de seguridad, trajes ignífugos y exigiendo guardarraíles y zonas de escapatorias en los circuitos.

Grand Prix: la película

Este artículo va por Torpe, que con su comentario sobre el video de Robbie Williams, me animó a escribir en el blog sobre ese peliculón que es "Grand Prix". Dicen que es la mejor película de F1 que se ha rodado jamás porque la hizo un fan: su director, John Frankenheimer, era un gran aficionado a la velocidad y los coches (de hecho, bastantes años más tarde rodó Ronin) pero, sobretodo, a la F1. Y eso se nota, ya que Grand Prix no es sólo una película correcta o profesional, es una película que transpira amor a la F1.

Portada de la edición en DVD de 2006

La cinta comienza de una forma trepidante. La cámara se aleja poco a poco de los escapes de un coche mientras los mototres cobran vida, y, en primer plano, las palabras "Grand Prix" llenan el vasto agujero negro del tubo de escape... Las secuencias alternan chasis, pilotos y mecánicos para el GP de Mónaco'66. De repente, la pantalla se divide y subdivide como una célula viva, en cuadrículas cada vez más pequeñas (efecto que, como bién apuntó Torpe, calcó Robbie en su video...) Los motores comienzan a bramar, cae la bandera, empieza el olor a goma quemada...

Ninguna película, como decíamos, ha logrado todavía acercarse como ésta a la esencia de la F1. Y tal vez nunca ninguna lo logre... entre otras cosas porque Grand Prix evoca la F1 en su floreciente y apasionante adolescencia, cuando los supersueldos, maquinaciones, politiqueo y la compleja aerodinámica enturbiaran su pureza.

En cuanto al argumento, es casi un argumento para el despliegue visual y auditivo de las carreras, pero no deja de ser interesante... describe la vida de 4 pilotos muy distintos entre sí: un prosaico americano, un romántico inglés, un gigoló italiano y un ex-campeón francés. Los cuatro compiten por la corona en la temporada de 1966, alternando la ficción con la realidad.

Es quizá precisamente ésto, la sensacion de realismo de la película, lo que la hace tan especial y que no haya psado de moda. Y varios detalles prueban ésto:
- los circuitos y pruebas fueron las del calendario del 66, eso sí, cambiadas de orden: Mónaco, Spa, Brands Hatch o Monza aparecen en la película.
- aunque cambiados de nombre, es muy fácil identificar al equipo Yamura con Honda o al commendatore Manetta con Enzo Ferrari...
- algunos pilotos reales, como Graham Hill, actúan en la película
- el director obligó a los actores a asistir a una escuela de pilotos (la Jim Russell Racing School) Uno de ellos (James Garner) incluso pasó dos meses entrenando con un ex piloto, Bob Bondurant, que dijo que "Garner era excelente, habria vencido a varios pilotos de F1".
- para que las escenas de carreras fueran más convincentes, el director montó cámaras en los coches, filmó a los actores a velocidades casi de competición, y los alternó con coches reales de F1, repintados para corresponder a sus homólogos en la pantalla. Incluso llegó a montar una cámara en la cabeza del campeón de F1 Phil Hill que, pilotando un Ford GT40, siguió al pelotón por la primera vuelta de Spa, captando el inesperado aguacero que aparece en la cinta.

James Garner, ¿piloto frustrado?

Esta mezcla de ficción y realismo puro llevó al equipo a revisar el guión y la continuidad de la película programando nuevas tomas el lunes después de las carreras para tener nuevo metraje con el que empalmar fantasía y realidad...

Sin embargo, los comienzos fueron difíciles... algunos pilotos, como Jackie Stewart, John Surtees o Lorenzo Bandini, criticaron duramente el despliegue de medios que la productora de Hollywood hizo en Montecarlo al iniciarse el rodaje. No fueron los únicos. El mismísimo Enzo Ferrari no quiso inicialmente tener nada que ver con la cinta, llegando a decir que no podrían usar el nombre Ferrari en la misma.

Sin embargo, después del primer GP, el de Mónaco, Frankenheimer montó una secuencia de 30' a modo de "trailer" y se la envió a Maranello al commendatore... en cuanto el proyector dejó de girar Enzo abrazó a Frankenheimer y le dijo "Le dejo el equipo, la fábrica, todo".

Sin duda, Enzo era un tipo con gusto. Y, gracias a eso, la película cuenta con esas inolvidables imágenes del interior de la factoría...

Rodaje en el interior de la fábrica Ferrari

20 mentiras sobre F1

A menudo, sobretodo en la prensa no especializada, se oyen comentarios bastante irreales o, más bien, inexactos sobre cuestiones técnicas o generales de la F1... mitos que intentaremos desterrar en este artículo con la ayuda de dos expertos técnicos que forman parte del circo: Gary Savage (director técnico adjunto) y Willem Toet (aerodinamicista jefe)

1. "Un F1 podría correr patas arriba"
Desde el punto de vista aerodinámico, sí, es cierto. Por encima de 130km/h, un F1 genera un apoyo superiora su peso, suficiente para pegarlo literalmente al techo. Sin embargo, el motor y el depósito de combustible están diseñados teniendo en cuenta la gravedad, por lo que no podrían funcionar al revés.

2. "La F1 es la fórmula más rápida del mundo"
Póngase un F1 sin modificar en un óvalo contra un Indycar y, seguramente, ganaria éste último. Los F1 no están diseñados pensando en la mayor velocidad punta posible. Donde un F1 es imbatible en un circuito es en aceleración (2G), frenada (4-5G) y paso por curva (4,5G) Es decir, la F1 es la fórmula de aceleración más rápida del mundo...

3. "Los F1 son coches"
Desde el punto de vista de la tecnología y los materiales, no lo son. Son cazas con las alas al revés. De hecho, la tecnología de composite de carbono usada en F1 es aún más avanzada que la de la industria aeroespacial. Por ejemplo, el composite del armazón del caza Eurofighter del año 2000 había quedado obsoleta en F1 alrededor de 1991.

4. "Cambiar el reglamento técnico para reducir costes beneficia a los equipos pequeños"
Un cambio de reglamento técnico siempre conlleva un aumento de costes mientras los equipos tratan de adaptarse. Por ejemplo, la decisión de prohibir el aluminio berilio. Todos los equipos lo usaban, así que todos tuvieron que invertir mucho dinero en encontrar un sustituto. Habría sido más barato dejar seguir usándolo. Además, todo cambio favorece a los equipos grandes, porque poseen el dinero y recursos para adaptarse más rápidamente. Lo que favorece a los equipos pequeños es la estabilidad, porque al menos pueden cerrar poco a poco la brecha.

5. "La reducción de tests reduciría considerablemente los costes"
No se puede impedir que los equipos gasten dinero. Lo único que puede hacerse es reducir el beneficio de ese gasto. Si se prohibieran los tests, se gastaría más en simulación, pero el beneficio de ese gasto seguiría ahí, seguiría dando una ventaja competitiva.

6. "La imitación es el camino a seguir"
Aparte de que es casi imposible ver ciertas piezas, como los mecanismos internos y detalles del fondo, a uno le conviene mucho más hacer lo suyo. Se podrían copiar ciertas partes aisladas, pero sólo funcionarían como es debido si forman parte del conjunto global de un monoplaza, que exige una comprensión correspondiente de los materiales y estructuras y cómo se usan. Es como copiar el exámen de otro: a la larga, no sirve.

7. "Los equipos gastan millones para ganar 0,1s en pista"
Al contrario de lo que la gente cree, los equipos no tienen el dinero por castigo y que por eso se tira sin descanso por el retrete en busca de una centésima de segundo... se ha de dar cuentas de cada céntimo gastado. Cada coste se traza como función de su beneficio potencial. Si se puede prever una mejora que valga la pena, no se hace.

8. "Los F1 están repletos de materiales imposibles de conseguir"
La impresion general es que los materiales usados en F1 son superexóticos: aleaciones empleadas en ir a Marte o que sólo se encuentran en meteoritos en las montañas de Uzbekistán. Sin embargo, la mayoría son aleaciones estándar de ingeniería. Se usa un material mejorado sólo si hay una necesidad concreta. Se buscan materiales que se adapten a aplicaciones concretas, no al revés.

9. "Fragmentos de fibra de carbono"
Se culpa frecuentemente a los fragmentos de fibra de carbono (o supuestos restos de los toques en la carrocería) de los pinchazos. En realidad, el "fragmento" de fibra de carbono no existe. En una pieza de composite partida, las fibras propiamente dichas son como la cabeza de un cepillo, y lo cortante es producto de la resina usada para pegar las capas.

Fragmentos de fibra o resina... ¡vaya golpe más tonto!

10. "El kevlar es la respuesta"
Existe la suposición de que, como el Kevlar se usa en los chalecos antibalas, es un material milagroso y que, si se revistieran los coches con él, la F1 sería mejor y más segura. No es cierto. En realidad es un material muy malo para el automovilismo, y seguríamos teniendo los llamados "fragmentos de Kevlar", especialmente porque las fibras se degradan y se vuelven quebradizas por la radiación ultravioleta. El Kevlar tiene su lugar, pero no en las muchas aplicaciones que tratan de vendernos.

11. "Las suspensiones de fibra de carbono son más frágiles que las de antaño"
No es raro oír a la gente quejarse de que la suspensión composite de carbono se rompe con demasiada facilidad cuando los pilotos golpean las ruedas. "La vieja suspensión de acero", dicen, "sería más fuerte y permitiría a los pilotos luchas más reñidas". No hay que hacerse falsas ilusiones: un toque que rompa un tirante de carbono rompería con la misma facilidad uno de acero.

12. "Una V más ancha supone un centro de gravedad más bajo"
La parte más pesada de un motor es el cigüeñal en la parte inferior. Aumentar el ángulo de bancada tiende a alzar el cigüeñal, así que en realidad se eleva el centro de masa de todo el motor. Además, un ángulo ancho hace más difícil trabajar en el motor. La mayoría considera que lo ideal son unos 90º.

13. "Lo importante en la F1 es la aerodinámica"
El factor clave en el rendimiento de cualquier monoplaza son los neumáticos y mantenerlos en buen contacto con el suelo. Incluso en F1 eso tiene mayor importancia que la aerodinámica aunque, claro está, esta juega un papel enorme en transmitir apoyo a los neumáticos...

14. "Los alerones generan la mayor parte del apoyo aerodinámico"
No. De hecho, el fondo produce más apoyo aerodinámico que el alerón trasero o delantero. Aproximadamente, un poco menos de un tercio del apoyo procede del alerón delantero, al igual que el trasero. Más de un tercio corresponde al fondo. Además, el apoyo generado por el difusor es el campo que más se desea optimizar, ya que casi no perjudica a la resistencia.

Nuevo alerón trasero de Renault

15. "Reducir el apoyo aerodinámico en un 30% ayudaría a los adelantamientos y el espectáculo"
La aerodinámica es una enemiga natural de los adelantamientos y, por ende, del espectáculo en la F1. Sin embargo, una reducción del apoyo aerodinámico del 30% (o incluso el 40%) no tendría mucho efecto... se han hecho estimaciones de que habría que reducirlo en un 90% para notar mejoras considerables. El problema es que eso supondria unos 15-20s más lentos por vuelta, y ésto ya no sería F1.

16. "Los F1 ya no usan el efecto suelo"
Tal vez ya no haya que llamarlo "efecto suelo", pero los efectos de la proximidad al suelo se siguen aprovechando por todo el coche. Lo que no se permite en la actualidad son las faldillas deslizantes que antaño sellaban el coche al suelo. Pero en el fondo las derivas laterales del alerón hacen el mismo trabajo (aunque no de forma tan eficiente), reduciendo las turbulencias que interrumpen el flujo en el borde del alerón.

17. "La aerodinámica es más eficaz si el coche rueda lo más bajo posible"
Este mito es producto de la época en que los F1 montaban patines de titanio que echaban chispas por la parte trasera. La gente imaginaba que los coches tenían que reglarse lo más bajos posibles para la máxima eficacia aerodinámica. La realidad es que, aunque siempre habra una altura de rodaje óptima, hace falta espacio debajo del coche para generar baja presión, y, por tanto, apoyo aerodinámico.

18. "Las ayudas electrónicas han eliminado la destreza del piloto"
Tal vez sea éste el mito más extendido de todos. Es como decir que hacía falta más destreza para pilotar un Spitfire que un caza F16, lo cual es una falacia. Las dotes y, por tanto, el tipo de gente que se requiere, son diferentes. Obtener el máximo rendimiento de un F1 moderno no supone un desafío menor que en la época de Fangio. El automovilismo nunca tuvo y nunca tendrá nada de puro.

¿Alguien piensa que controlar tanto botón es fácil?

19. "Los pilotos cambian de marcha ellos mismos"
Es posible que ya no se permita usar cambios completamente automáticos, pero incluso con una caja semiautomática lo cierto es que el piloto no cambia de marcha él mismo en sentido estricto. Se limita a accionar una leva que solicita un cambio. La centralita de electrónica y el sistema hidráulico hacen el resto, lo que implica que ignorarán cualquier solicitud por parte del piloto que pudiese averiar la transmisión.

20. "La arrancada automática todavía existe"
Persiste la idea de que, cuando la FIA prohibió la arrancada automática, los equipos simplemente quitaron del volante el botón LC (Launch Control) pero dejaron todos los controles y sistemas de arrancada fantasmas. Sin embargo, en la actualidad las salidas son realmente manuales. Aunque el control de tracción sigue entrando en juego, el piloto tiene que equilibrar el acelerador y el embrague y engranar las marchas manualmente. El piloto tiene el control absoluto de la situación (siempre, eso sí, con permiso de la electrónica y el sistema hidráulico...)

Alfonso de Portago, el piloto aristócrata

Su nombre completo era Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, 17º Marqués de Portago. Para simplificar, era conocido en el mundillo de las carreras como "Fon".

Era un aristócrata, nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea sucesoria al trono de España y, contra todo pronóstico, piloto de carreras... pero también practicante de boxeo, polo, bobsleigh y, en general, cualquier actividad que implicase riesgo y emoción. A éstas dedicó su vida, siendo un notable jockey (más de 100 victorias) e incluso participando en las Olimpiadas de Melbourne'56.

Su personalidad se ajusta a los canones de aristócrata vividor, de hecho Enzo Ferrari le definió como un "gentleman racer": amante del riesgo, seductor con las mujeres, tenía un piso en París, otro en Nueva York, atravesando el Atlántico como un gitano magnífico, siempre vestido de negro, con barba de varios días y cepillo de dientes como único equipaje y acompañante. Por supuesto, pasando por la Aduana con su pasaporte diplomático.

Alfonso de Portago

También tiene el honor de haber sido el primer piloto español en participar en Fórmula 1, en concreto 5 GPs, consiguiendo 4 puntos. Pero se le recordará, aparte de por su personalidad tan auténtica, por el accidente que acabó con su vida. En Módena 1956 este gentleman pasa a engrosar la plantilla del equipo Ferrari, tras comenzar como piloto de pago. Para la Mille Miglia de 1957 (la edición XXIV y en el 30º aniversario del evento) sustituyó a Musso, enfermo. Y sin duda, fue una casualidad trágica.

El último día de carrera, con la victoria segura en la mano para uno de sus Ferraris, Enzo Ferrari ordena en Bolonia a sus pilotos reducir el ritmo de carrera y mantener posiciones hasta el final de la prueba. Quedaban sólo 40km hasta Brescia, final de la carrera.

El Ferrari 315S de Portago en la Mille Miglia de 1957

Sin embargo, fiel a su caracter y forma de vida, Fon hace caso omiso y con un seguro 3º puesto, tras Taruffi y von Trips, se lanza con su Ferrari 315S intentando escapar de Gendebien (que no le hubiese adelantado, puesto que tenía órdenes de Enzo de llevar el debutante 250GTB sin percances hasta la meta) No cambia sus neumáticos para ganar tiempo, lo que seguramente provocó el accidente.

Se estima que a una velocidad de 240km/h, en una amplia curva entre Goitio y Guidizzolo di Mantova, el neumático delantero izquierdo explota. El coche comienza a dar vueltas de campana, se abalanza sobre un grupo de espectadores y, finalmente, se hunde en una fosa llena de agua.

El balance es trágico: Fon y su copiloto (su amigo, el periodista Edmund Nelson) mueren, junto con 10 espectadores.

Nunca se supo si el neumático reventó debido a una piedra o un bordillo de la calle, o si simplemente el neumático iba muy desgastado y no aguantó el ritmo frenético de la carrera (incluso en un principio hubo una condena inicial a Ferrari por usar neumáticos Englebert con un límite de velocidad de 220km/h en sus vehículos, que podían alcanzar los 280km/h) Lo que está claro es que el accidente tuvo un importante impacto mediático, lo que finalmente hizo que el gobierno italiano prohibiese la carrera Mille Miglia, que no se ha vuelto a disputar.

Titular de periódico de la época

De Portago se fue cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo, una época romántica sin duda.

GP de Cuba de 1957, donde mereció la victoria frente al mismísimo Fangio

Para saber más, consulta http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_de_Portago

Robbie Williams y su video sobre F1

Robbie Williams, el famoso cantante británico, es un gran aficionado a F1. Su homenaje particular a la categoría reina lo hizo en el video musical de su canción "Supreme", llamado "Gentleman racers".

En el video, un ficticio Bob Williams, interpretado por el cantante, se juega el Campeonato del mundo de F1 ante el mismísimo Jackie Stewart. El video es un alarde técnico ya que mezcla las imágenes actuales de Robbie con imágenes de la época, un regalo para los que nos encanta ver imágenes y videos de la época.

Williams, vestido de piloto de la época, durante el rodaje

Por cierto, si véis el video hasta el final os daréis cuenta de que el Campeonato tiene un desenlace muy especial...

http://es.youtube.com/watch?v=Db61i5z90mA