Sigma Grand Prix

No, no, no estoy hablando de ningún equipo nuevo de ningún magnate ruso previsto para la temporada 2014... seguid leyendo y sabréis qué es Sigma Grand Prix. 

Hasta Enero se pudo disfrutar en el Museo Ferrari de Maranello (por cierto, meto cuña publicitaria y animo a cualquiera que no haya ido al Museo a que no tarde en visitarlo... simplemente espectacular) de una exposición de los Ferrari diseñados por Sergio Pininfarina.

Entre las auténticas joyas que la colaboración de Pininfarina y Ferrari ha legado a los aficionados a los deportivos, destaca una que nunca se comercializó, no disputó ninguna carrera y posiblemente sea el menos famoso de los diseños que albergó el museo...

Me refiero al Sigma Grand Prix o Pininfarina Sigma o Ferrari Sigma. Como podeis ver en la foto inferior, el coche no es precisamente bonito, o al menos tan bonito como otros coches diseñados por Pininfarina y, si nadie me corrige, creo que la única incursión en F1 de Pininfarina (aunque sea un prototipo)

 

El Sigma Grand Prix según excelentemente conservado por Pininfarina

Este prototipo se entiende sólo si nos remontamos al momento de su creación. Acababa de finalizar la temporada de 1968, que tan nefasta había sido para la F1 en cuanto a accidentes mortales... nada menos que Jim Clark, Ludovico Scarfiotti y Mike Spencer nos abandonaron durante la sesión, así que Pininfarina (también animado por una especie de reto lanzado por Revue Automobile) pensó que debía aportar su granito de arena a detener esa sangría.

Utilizando el chasis de un Ferrari 312F1 de la temporada 66 (en concreto el chasis número 11) y un motor V12 también Ferrari, Pininfarina pide consejo a los ingenieros Frère y Fiala y Paolo Martin (del estudio de Pininfarina) remata el diseño del Sigma. Finalmente, el prototipo Sigma Grand Prix (que toma su nombre de otra berlina previa también puntera en temas de seguridad) es presentado en el Salón de Ginebra del año 69.

El Sigma fue un prototipo enfocado exclusivamente a F1 que se centraba principalmente en los sistemas de seguridad pasiva. Parece mentira que tenga ya la considerable edad de 44 años, porque este prototipo adelantó sistemas que sólo se aplicarían a la realidad (bien sea en competición o en la "calle") muchos años más tarde. Conceptos como la célula de seguridad (o habitáculo indeformable), sistemas de extinción de incendios, depósitos de gasolina de plástico, arcos de protección en caso de vuelco (en este caso tomando además la forma de spoiler) etc etc fueron tecnologías pioneras (y en muchos casos probadas) en este prototipo.

Presentación del Sigma en el Salón de Ginebra del 69... el modelito es por aquello de la bandera a cuadros, menos mal que Pininfarina diseñaba coches y no vestidos...

Lateral del Sigma: los depósitos de combustible estaban en los laterales y el spoiler hacía las veces de arco antivuelco

El diseñador Paolo Martin hizo de improvisado modelo durante las fotografías

Hungry Heidi

A las curiosas costumbres del piloto alemán Sebastian Vettel, entre las que se encuentran desobedecer las ordenes de equipo o el ganar mundiales en el ultimo suspiro aun contando con el mejor coche, debemos sumar una más.

Quizá sea conocida ya por todos, pero a mi me resulto interesante... Resulta que al germano le ha dado por bautizar con un nombre a sus bólidos.

Así, el RB9 de Red Bull con el que esta disputando la temporada, ha recibido el, cómo llamarlo, "ocurrente", nombre de Hungry Heidi (Hambrienta Heidi)

Sin entrar en valoraciones de si el nombre va con algún tipo de doble sentido o simplemente es que somos muy mal pensados, la explicación oficial es que es un nombre consensuado con su equipo de mecánicos tras una cena en Australia (si fue antes o después de los gin-tonic post-cena, eso no lo aclararon) Aseguran que el adjetivo "hambrienta" es reflejo del sentimiento del equipo RB, a pesar de los últimos tres Mundiales consecutivos logrados.

El caso es que no es la primera vez que lo hace, va camino de convertirse en tradición: Vettel ha bautizado todos y cada uno de sus monoplazas en Red Bull. En 2008 fue "Kate" la elegida, pero en 2009 le toco el turno a "La hermana sucia de Kate". Siguiendo esa linea de motes picantes, en 2010 eligió "Lujuriosa Lucy" y "Randy Mandy". No sabemos si en honor de la cantante  australiana, pero en 2011 fue el año de «Kinky Kylie», y, finalmente, la triunfante montura de la pasada temporada recibió el mas insípido nombre de "Abbey".

Interesante costumbre, aunque realmente me pregunto que nombre elegiría para su monoplaza Mark Webber...

Andrea de "Crasheris"...

En la última entrada prometí hablar del antagónico de Baguetti, es decir, del piloto que ha disputado más carreras sin vencer en ninguna.

El piloto se trata de Andrea de Cesaris, que sin duda resultará más que conocido para todos aquellos que llevan algo de tiempo en esto de la F1.

Andrea de Cesaris, milagrosamente, sigue vivo

Andrea disputó, sin vencer en uno sólo, un total de 208 GP a lo largo de su dilatada carrera en F1, que se prolongó por 14 años. Sin duda, un histórico y clásico en la F1, ya que disputó las temporadas desde 1980 hasta ¡1994!

Para que nos hagamos una idea de ello, de Cesaris tomó el relevo de Brambilla en Alfa Romeo y se lo entregó a Irvine en Jordan... sin duda una laaaarga carrera. De hecho, y por increíble que parezca, es el piloto de la historia que ha disputado más carreras, sólo superado por Ricardo Patrese (aunque éste sí ganó 6 carreras)

El caso es que es difícil de explicar el rotundo fracaso de Andrea. Por un lado, no era un piloto lento, siempre cosechó éxitos en las categorías inferiores y fue muy veloz en las mismas, más incluso que otros pilotos con los que coincidió luego en F1. Y en el aspecto de medios, ni mucho menos era un piloto comparsa abocado a equipos de medio pelo: apadrinado por su padre, que era nada menos que el distribuidor oficial de Marlboro, Andrea siempre contó con el potente respaldo financiero que le proveía un sponsor como la tabaquera.

Gracias a eso pudo correr para equipos como McLaren (muy a pesar de Ron Dennis), Tyrrell, Brabham o Alfa Romeo. Es decir, piloto rápido + equipos punteros + 208 participaciones = 0 victorias... ¿cómo se come ésto?

Bueno, hay muchas explicaciones... algunos lo achacaron a los nervios de ser un piloto novato y con una gran carga de responsabilidad, algo que se habría aliviado de haber comenzado en un pequeño equipo y haber ido escalando poco a poco a uno más puntero...

Pero esa explicación es un poco endeble si recordamos que Andrea estuvo 14 temporadas en la categoría reina... nervios quizá los 2 primeros años, pero ¿luego?

La explicación quizá podría tener que ver también con su nerviosa e inestable forma de conducir: Andrea sumó un total de ¡¡ 148 abandonos !! Es decir, no acabó más del 70% de sus carreras, y en muchos casos por accidentes o averías derivadas de su agresivo estilo de pilotaje. Como "perfecta" muestra de esto, en la temporada de 1987 no acabó ninguna de sus carreras...

Precisamente por esta inusual afición a los accidentes, Andrea de Cesaris fue apodado por los ácidos mecánicos de McLaren como Andrea de Crasheris... los mismos mecánicos que en el GP de Holanda '81 se negaron a arreglar su malogrado coche, accidentado durante las prácticas. No les culpo: durante la temporada de 1981, Andrea destrozó literalmente 16 coches y 10 motores...

Zandvoort '81, después de esto sus mecánicos dijeron "¡Basta!"

La temporada de 1982 Andrea se mueve a Alfa Romeo, huyendo probablemente de los iracundos mecánicos ingleses de McLaren, y es aquí donde acaricia su primera victoria... De hecho Andrea se convierte en el poleman más joven de la historia en el GP de Long Beach, con 23 años. Ver su Alfa Romeo saliendo primero de la parrilla es algo que emociona a cualquier alfista de pro (entre los que me cuento), pero era demasiado bonito para ser verdad... como a mitad de carrera, Andrea es adelantado por Lauda mientras hace una peineta a un doblado, estrellando poco después su Alfa y quedándose, de nuevo, sin ver la bandera de cuadros.

Salida de Long Beach '82, de Cesaris primero... por poco tiempo

Poco después, en el GP de Mónaco del mismo año, Andrea protagoniza otro rocambolesco abandono: cuando quedaban pocas vueltas para el final, el entonces líder Prost se queda fuera por accidente. El segundo, Patrese, hace un trompo y es adelantado por Pironi y de Cesaris, que parece que se iban a disputar la primera posición en la última vuelta. Sin embargo, ambos se quedan sin gasolina en la última vuelta y son adelantados por Patrese que se adjudica el GP... ¡al menos esta vez su coche quedó intacto!

El precioso costado del Alfa Romeo de 1982

Algunos buenos resultados, como su temporada 1983, se vieron salpicados por sus siempre presentes accidentes, como el brutal accidente de Austria '85, tras el cual el dueño de Ligier decide echarle del equipo, alegando que no podía mantener más los costes de reparación de sus accidentes.

Después de su retirada en 1994, se comenta que Andrea decidió convertirse en broker de divisas, consiguiendo tal éxito que dedicaba 6 meses del año a trabajar y otros 6 a disfrutar de su gran afición, el surfing, en diferentes playas alrededor del globo... de Crasheris, genio y figura.

Llegar y besar el santo

Con esta castiza expresión, que no se si los lectores del otro lado del charco usan, en España solemos referirnos a la situación en la que alguien tiene éxito en algo la primera vez que lo intenta.

Y si nos referimos a la F1, podemos decir que solo ha habido 2 pilotos en la historia que han conseguido vencer en su debut. El primero, obviamente, fue el ganador del primer GP de F1, más que nada por ser el primero de la historia... estoy hablando de Nino Farina, vencedor de Silverstone 1950 (que por cierto da nombre a este blog)

El otro piloto, y siendo realistas, el único que gano el GP en el que debutó, fue Giancarlo Baghetti. Este piloto era hijo, como tantos pilotos italianos de la época, de una potentada familia industrial italiana. Eso posibilitó un acuerdo a través de la FISA (Federazione Italiana de Scuderie Automobilistiche) para correr con el Ferrari Dino V6 en los 2 siguientes GP no puntuables, el de Siracusa y el de Napoli de 1961. El chico venció en ambos, a pesar de sus penosas salidas, pero lo bueno (o lo mejor) estaba por llegar...

Baghetti hacia el final de su carrera, en el GP de México del 64

Viendo el percal y presintiendo un campeón en ciernes, la Scuderia Sant'Ambroeus (socia de la FISA) se decidió a comprar una unidad del precioso Ferrari 156 (providencialmente abandonada, por cierto, por Olivier Gendebien) e inscribirla con Giancarlo como piloto en el GP de Reims. Este GP, a diferencia de los de Siracusa y Napoli, sí era puntuable para el campeonato.

Cierto es que el Ferrari era superior al Porsche, pero no menos cierto es que alineados con Giancarlo con Ferrari estaban nada mas y nada menos que Von Trips, Ginther y Phil Hill... Baghetti fue el unico en terminar de los 4 Ferrari y, además, adelantó al Porsche de Gurney casi en la misma meta (las crónicas hablan de una décima de segundo, de las de los 60...), cumpliendo así el debut soñado por cualquier piloto, pero que nadie más ha logrado repetir.

Baghetti, victorioso a lomos del Ferrari 156, Reims 61

El resto de la historia de Baghetti no es tan emocionante, ya que su estela se oscureció al no volver a subir siquiera al podio.

Pero si un italiano llegó y besó el santo, fue también otro italiano el que protagonizó escrupulosamente el caso contrario, es decir, más carreras disputadas sin puntuar en ninguna. Pero eso es otra historia, ¡así que la dejamos para la próxima entrada!

En esto creo... Bernie Ecclestone

Una de mis revistas preferidas, Esquire, ha incluido a Bernie Ecclestone en su sección "En esto creo" de la revista de Febrero.

Esta sección no tiene entrevistas al uso, no consiste en que el Bernie haya respondido directamente a las preguntas del entrevistador, sino que más bien, a base de recopilar información de otras entrevistas previas, confeccionan este curioso collage.

Tiene algunas perlitas imperdibles (como "no estoy dando la vida a la F1, porque no tengo vida"), así que os animo a que conozcáis algo más del mandamás de este fenomenal circo llamado F1.

Fuente: revista Esquire Febrero 2013. Texto: Thijs Plug

Ay, como hemos cambiado...

...que diría la famosa canción. Me gustaría retaros a que miréis la foto inferior y descubráis de que ilustre piloto se trata... ojo, el piloto en cuestión no es un desconocido ni mucho menos, sino que forma parte de la parrilla actual y no es precisamente un don nadie.

¿De quién se tratará?

Bueno, ¿que tal? Esta claro quien es, ¿verdad? No? Venga otra pista: nunca has sido campeón aunque fue un candidato serio en determinado momento... Ahora si, ¿no?

Eso es... se trata de Mark Webber.

Corría el año 1987, el chaval tenia 11 anos, y acudió al GP de su país natal acompañado por su padre. Allí se encontró con el Brabham Repco que pilotó allá por el año 67 su ilustre compatriota, Jack Brabham, y ayudo a empujarlo hasta el remolque. Por supuesto hacia muchísimos años que Jack no corría, el monoplaza que se uso para una demostración no se parecía ya en nada a los modernos bólidos, pero a Mark le daba igual... en su cara se adivina el brillo de ilusión típico de un niño, pero acentuado por la pasión que ya sentía por las carreras. Como el mismo declara: "me encantaban las carreras de F1 y trasnochaba viéndolas por la tele. Pensaba lo guay que sería pilotar un día un F1, pero no sabía que hacer al respecto".

Bueno, parece que a Mark se le aclararon las ideas... tras una exitosa carrera en karts en Australia, ganó un volante para la Fórmula Ford, donde deslumbró. Luego llegó a la FIA GT con Mercedes, donde los fallos aerodinámicos de su coche hicieron a Mark famosos gracias a sus dos espectaculares loopings a 320km/h en los entrenamientos de LeMans... aunque lo que realmente le ha hecho famoso ha sido la F1.

Tras el fiasco de Mercedes, Mark pudo probar por fin la F1 gracias a Arrows. Finalmente, tras su incursión en F3000, debutó en la categoría reina con Minardi (sempre Minardi...) El resto, es historia...

Hermanos en la F1

Antes de nada, he de disculparme por tanto tiempo sin publicar entradas en el blog, pero tengo una buena razón, bueno, más bien 2..... y es que he sido el afortunado padre de ¡gemelos!

Mis gemelitos Mauro y Hugo

Mis queridísimos enanos nacieron el pasado 18 de Abril, y de ahí mi absoluta falta de tiempo para publicar nada. Hoy he encontrado un hueco, y he pensado que no habría mejor homenaje para mis niños que publicar un artículo sobre hermanos en F1.

Si bien el parentesco entre pilotos no es algo extraño en la F1, tampoco es algo que se pueda dar tanto como en otros deportes. El "precio" (no solo económico) de ocupar uno de los pocos y codiciadísimos asientos de la parrilla sin duda es la razón principal: ya es bastante difícil conseguir llegar allí, como para conseguir que tu progenie o tus hermanos te puedan acompañar en la gesta...

Sin embargo, investigando y buceando en estadísticas sobre el asunto, la verdad es que me quedé bastante sorprendido, ya que es un hecho que se repite mucho más de lo que yo pensaba inicialmente.

Aparentemente el caso de parentesco que más se repite es el de padre-hijo, contando con ilustres ejemplos como Graham y Damon Hill, Gilles y Jacques Villeneuve, Jack y Gary y David Brabham, Mario y Michael Andretti, Keke y Nico Rosberg, Nelson y Nelsinho Piquet, Wilson y Christian Fittipaldi o, algo menos ilustres, Satoru y Kazuki Nakajima, Manfred y Markus Winkelhock, Hans y Hans-Joachim Stuck.

Un parentesco que casi no se da es el de tío-sobrino, pero vaya dos casos: Christian Fittipaldi siguió los pasos de su "tito" Emerson en los 90, mientras que ahora podemos ver en la parrilla al sobrinísimo de Ayrton Senna, Bruno.

Finalmente, tenemos otro caso que se ha repetido más de lo que parece, que es el de dos hermanos llegando a la categoría reina. Todos recordamos a los hermanos Schumacher, de los que no voy a hablar mucho más en parte porque todos les conocemos y, en parte, por el cabreo que tengo con Michael por dejarse adelantar de esa forma por Vettel...

¿Y lo buenos que parecían?

Otro notable caso de hermanos en F1 es el de los hermanos Rodríguez, Pedro y Ricardo. Amén del Checo Pérez, sin duda son los pilotos mexicanos más importantes de la historia de la F1. Ambos corrieron en la década de los 60, compitieron con Ferrari en F1 y, también, ambos murieron trágicamente en sendos accidentes, Ricardo apenas con 20 años y Pedro con 31. De Ricardo ya hablamos en una entrada del blog (la del nº13 en la F1)

Los mexicanos hermanos Rodríguez

Además de los comentados, ha habido muchos más casos de hermanos en F1, algunos "involucrando" a grandes campeones de la categoría como Villeneuve, Stewart... Aquí listo todos los casos que se han dado hasta la fecha:

 - David y Gary Brabham (hijos además de Jack)

- Vittorio y Tino Brambilla

- Teo y Corrado Fabi

- Emerson y Wilson Fittipaldi (Wilson era además el padre de Christian Fittipaldi)

- Jody e Ian Scheckter

- Jackie y Jimmy Stewart

- Gilles y Jacques Villeneuve (ojo, Gilles tuvo un hermano también llamado Jacques, como su hijo)

- Joachim y Manfred Winkelhock

- Peter y Graham Whitehead (eran medio hermanos, por lo que no aparecen en algunas estadísticas)

Y parece que la tradición continua... el piloto de Marussia Charles Pic podría verse acompañado en los boxes en breve por su hermano Arthur si sigue su progresión a través de GP2.

Que treinta años no es nada...

Vale que el tango del inmortal Gardel no hablaba de 30, sino de 20, pero es que me venía de miedo para el título de la entrada...

Treinta años ya, de la muerte de otro inmortal como fue Gilles... Pocas veces no es necesario mencionar el apellido de alguien para que todos sepamos de quién estamos hablando.

Y es que los más jóvenes aficionados a la F1 cuando oyen hablar de Villeneuve pensarán inmediatamente en Jacques, campeón del mundo en 1997. Pero los que tengan más edad, o sean unos enamorados de la historia de la F1, entre los que me incluyo, sólo pensamos en su padre, Gilles Villeneuve.

Gilles es a la F1 o Ferrari lo que Di Stéfano al Real Madrid o Pelé a Brasil... Si alguien ve una camiseta amarilla con un 10 en el dorsal piensa en Pelé, si uno ve un Ferrari con un 27 en el costado, pensará en Gilles.

Y es que es impresionante que en la escudería por antonomasia de la F1, en la que han corrido los mejores pilotos de la historia, en la que han destacado "monstruos" de la categoría reina y campeones mundiales como Lauda o Prost o Alonso o Schumacher o Mansell o tantos otros, Gilles sea todavía el piloto más querido y más añorado. Y digo esto porque Gilles nunca 7 campeonatos como Schumi (de hecho, no ganó ni uno), ni era un piloto preciso como Prost... pero Gilles era pura pasión, como Ferrari, y eso hizo que piloto, escudería y afición se entendieran y se quisieran como nunca había sucedido.

Enzo llegó a quererle como a un hijo, el estilo agresivo y despreocupado en pista de Gilles, y la forma en la que luchaba a brazo partido con un Ferrari evidentemente inferior a otros coches de la época hicieron que il Commendatore se enamorara del canadiense. Su deportividad la demostraba continuamente, y quedó perfectamente retratada con el desenlace de la temporada 79.

Gilles, puro corazón rosso

Por si esto fuese poco, Gilles se encargó de dejar para la historia alguna gesta heroica sello de la casa, como aquella imborrable imagen de su Ferrari a tres ruedas con la cuarta totalmente destruída, o la gloriosa carrera de Jarama, batallando y manteniendo a raya a sus seguidores con aquel Ferrari desesperadamente lento...

Y para poner la guinda a la leyenda, aquella injusta y absurda muerte, precedida por otra de sus encendidas actuaciones con su compañero Pironi como co-protagonista.

Gilles tenía todos los ingredientes para convertirse en leyenda y lo consiguió, de veras que lo hizo.

La prueba es que Ferrari no le ha olvidado. El pasado 8 de Mayo, al conmemorarse 30 años de su muerte, Ferrari organizó un extraordinario evento, del que podéis leer más en el twitter oficial de Fernando Alonso o la página de Ferrari.

Jacques Villeneuve y Alonso intercambiaron cascos

Jacques estrecha la mano de Montezemolo en Fiorano sentados en el 312 T4

En el sentido homenaje, su hijo Jacques se subió al Ferrari 312 T4 que su padre hizo volar literalmente en la temporada 79, las campanas de Santa Caterina de Módena repicaron en su memoria a la hora exacta de su muerte (13:52) y todo el equipo, la familia Ferrari más bien, hizo lo que hacen las familias de bien, recordar a los suyos que se han ido.

Gracias Ferrari por mantener viva la pasión en F1.

Una y no más...

Son más de 130 los pilotos que han disputado un sólo GP en F1 en su vida, y, a pesar de tan fugaz paso por la competición reina, algunos han dejado más huella de la que cabría esperar para tan pocas vueltas... de hecho, algunos todavía son recordados. Conozcamos a algunos...

Roger Williamson. Preguntad a cualquier aficionado anglosajón con algunos añitos y veréis cómo se le iluminan los ojos al recordarle. 1 sólo GP, pero apuntaba tan alto, que era la gran esperanza inglesa para la F1. No clasificado para Gran Bretaña 73, se clasificó para el GP siguiente, en Holanda, donde murió trágicamente cuando su March volcó y se incendió... la historia de esta joven promesa merecerá una entrada aparte en el blog.

Roger Williamson

John Barber. Sigue siendo, hasta la fecha, el único pescadero inscrito en una carrera de F1. Disputó Argentina 53. Si, habéis leido bien, pescadero.

Oscar Gálvez. A pesar de su discreto historial en F1, su gran palmarés en otras competiciones le han valido el que el circuito de Buenos Aires lleve su nombre. También disputó tan sólo Argentina 53.

Brian Hart. Fabricante de motores, finalizó en 12º puesto el GP de Alemania 67 con un bólido... ¡con carrocería de madera! El único con carrocería de madera que, hasta la fecha, ha participado en una prueba puntuable.

Jean-Louis Schlesser. Sobrino del mucho más recordado Jo Schlesser, su nombre no habría pasado a la historia si no fuese porque su Williams dejó fuera de carrera a Ayrton Senna, en Italia 88, cuando el brasileño intentaba doblarle por segunda vez. Si no hubiese sido por este accidente, McLaren habría ganado todas las carreras de 1988. Gracias a eso, Ferrari hizo doblete en "su" GP a las pocas semanas de la muerte de Enzo Ferrari, por lo que será siempre recordado como "el piloto más ferrarista de Williams"...

Jimmy Stewart. Sólo participó en Gran Bretaña 53, donde acabó retirándose... nada especial, si no fuese porque su ejemplo sirvió de inspiración a uno de los grandes de la historia, su hermano pequeño, Jackie...

José Dolhem. Se calificó para el GP de EEUU 74, disputado en Watkins Glen, pero fue retirado por su equipo en señal de duelo por la muerte de su compañero de equipo, Helmut Koinigg.

Sin duda, pequeñas historias de pilotos bastante anónimos, pero que con su granito de arena contribuyeron a engrandecer la historia de la F1. También se merecen un pequeño rincón en nuestro recuerdo, ¿no?

Seis campeones, seis

Con esta expresión tan taurina (adaptada a la F1, claro) pongo título a la primera entrada del año 2012. Hace justo ahora dos años (el 19-Enero-2010, como pasa el tiempo) que publiqué una entrada llamada "En 2010, 4 campeones en activo a tortas... ¿algo nuevo?"

En ella me metía con la poca rigurosidad que mostraba el Sr. Ecclestone al decir que la temporada 2010 iba a contar con un inusitado número de campeones en la parrilla. Algo que era totalmente inexacto, puesto que "sólo" coincidieron 4, mientras que en tres temporadas anteriores de la F1 habían llegado a coincidir 5 campeonísimos.

¿Y por qué retomo esa entrada ahora dos años más tarde? Bueno, pues porque este año sí que vamos a ver algo inédito en F1: como bien dice el título de la entrada, nada menos que 6 campeones en activo van a batallar por repetir triunfo en el Mundial.

A los ya presentes el año pasado se suma nuestro querido y añorado Iceman. Sí, como seguramente ya habréis leído en prensa y otros blogs de F1, Kimi Raikkonen regresa con Lotus, y tendrá el privilegio de compartir parrilla con los Alonso, Hamilton, Button, Vettel y Schumacher.

Raikkonen exprimiendo el Lotus en Valencia

Un auténtico lujo nunca visto antes, nada menos que el 25% de la parrilla compuesta de campeones, y que posibilitará que los 5 equipos "top" (con permiso de Williams) cuenten con éstos en sus filas.

Sin embargo, y a pesar de lo comentado arriba, sigo pensando que será difícil, muy difícil, igualar la parrilla del glorioso año 66: Brabham, Graham Hill, Surtees, Clark, Phil Hill, Rindt, Hulme, Stewart...

Campeones (o futuros campeones) que coincidieron en 1966

El coche de los domingos

Si para la mayoría de nosotros sería un sueño poder conducir algún día un Fórmula 1, ¿que me diríais de poseer uno? Bueno, si bien es cierto que cuestan bastante más que cualquier coche de calle y que no hay plan Renove ni oferta de concesionario que logre rebajar el precio al alcance de los mortales, no es nada complicado encontrar verdaderos monoplazas de F1 a la venta. Ni siquiera hace falta tener contactos en el mundillo, ni estar apadrinado por nadie para conseguir uno. Simplemente buscando en algunas páginas de Internet (y con una jugosa cuenta corriente, claro) podríamos hacernos fácilmente con uno de estos bólidos.

Los equipos suelen quedarse con algunos ejemplares de sus monoplazas para poder hacer exhibiciones, museos o cumplir otros compromisos. Los directores de equipo, directores técnicos y diseñadores, muy aficionados por lo general a los coches, también suelen quedarse con otros para su colección personal. Por ejemplo, Ross Brawn y Adrian Newey son ávidos coleccionistas de monoplazas de F1, contando además con algunos clásicos. Por otra parte, los pilotos en ocasiones también se quedan con algunos, pagando al equipo, por cierto, en la gran mayoría de los casos. Es bastante conocida la nutrida colección de Ralf Schumacher y que tenía en exposición de cuando en cuando en su país.

Pero aparte de éstos, el resto de monoplazas que no se destruyen se suelen vender a ricos particulares o a empresas que se dedican a la venta de coches de competición, no sólo de F1. Muchas de estas empresas ya anuncian los coches por Internet.

Por ejemplo, Race-Cars.com ofrecen desde monoplazas sin motor (para exhibiciones) a otros con motor y en óptimo estado con los que incluso se podría competir. Los Benetton, Honda, Arrows o Tyrrell que venden tienen precios que van desde los 40.000 hasta los 729.000€ que cuesta el Benetton 191B de ex-Schumi.

El Benetton 191B de Schumi, a precio de saldo: 729.000€, negociables, claro

El mismo Benetton con el morro desmontado

Tyrrell de 1986 también a la venta

Otra empresa, PF1, ha adquirido Jordan, Jaguar y Super-Aguri bastante modernos no motorizados, y los ha equipado con motores Ford Cosworth V10. Los precios están en torno a 400.000€ por el monoplaza, pero es que esta compañía ofrece además un completo "pack" para correr despreocupadamente con el mismo. Por unos 3.300€ te puedes hacer miembro de su club PF1 y así tener un parking y mantenimiento para el F1 y poder asistir a eventos y carreras organizadas por el club.

Otra buena página es Race Cars Direct. Tiene un surtido muy variado y unos precios bastante "asequibles". Desde 45.000€ te puedes hacer con un coche en funcionamiento, por supuesto no de los que han pertenecido a algún equipo o piloto punteros. En este último caso el precio se dispara a los 350.000€ que cuesta el Jordan de 2003 que podéis ver en la siguiente fotografía.



Jordan del 2003 a la venta en Race Cars Direct

 Otros vendedores con bastante reputación en el mundillo son Hall&Hall y Cars International Kensington, especializados coches históricos y de gama más alta. Sin embargo, sólo dan precio bajo petición, por lo que no incluyen precios en sus web. Aunque sólo sea por curiosidad, bucead un poco en su web y entenderéis por qué... su surtido es impresionante, y como muestra un BRM de 1959 que condujeron los ilustres Hill, Brooks y Gurney.

BRM del 59, ex de Graham Hill

F1 Sales es otra página web, que ofrece sobretodo Benetton, aunque también ofrece motores y otros artículos originales relacionados con F1, como cascos, monos etc etc

Este precioso Jaguar R3 que perteneció a Mark Webber, a la venta en F1 Sales

Y finalmente están las subastas inglesas, pudiendo encontrar más información en RaceCar.co.uk al respecto, donde los precios seguramente se disparan al ritmo del nuevo rico, mafioso, afamado deportista o aristócrata de turno que van a derrochar en ellas el dinero que les sobra.

Si no podemos permitirnos el caprichazo de comprarnos un F1, siempre nos quedará el consuelo de poder pilotar uno a un precio más razonable y asequible. F1 Sales también ofrece este servicio por unos 2.000€, al igual que la francesa AGS Formule 1, que dispone de Prost, Arrows y Jordan.

Pero si no somos de los que nos sobra tanto dinero para gastar en tal frivolidad, nos queda el consuelo, bastante más económico, de la memorabilia. También en la Red podemos encontrar multitud de webs que venden desde monos de piloto hasta partes de un monoplaza (reales, por supuesto)

En estas páginas podremos encontrar fácilmente cascos, guantes, partes del coche como ruedas, alerones, piezas del motor, volantes etc etc... Dependiendo de si el artículo está autografiado y a qué piloto o escudería perteneció, los precios varían enormemente, pero podemos encontrar artículos desde tan sólo 100€.

Algunas páginas donde encontrar estos interesantes artículos son F1 Car Parts, Race to the finish, Chequered Flag Collectables, F1 Collectors, F1 Originals, The Collectors Studio, Final Lap Memorabilia, F1 Teamgear, JMJ Auto, Beverly Hills Motorsport Car parts o, por supuesto, rebuscar en eBay.

El uso de semáforos para dar la salida

Hace tiempo me preguntásteis en uno de los comentarios cual había sido el primer GP en el que se habían utilizado semáforos para dar la salida de la carrera.

Tengo que reconocer que la investigación ha sido difícil y que no he podido dar con la respuesta exacta. La verdad es que no he encontrado registro con esa información tan concreta, así que me he dedicado a buscar y buscar fotos (os aseguro que unas cuantas) de salidas de Grandes Premios, y así he podido dar con, al menos, una solución aproximada a la pregunta.



Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al GP, se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase el GP. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida. Como podéis ver en la siguiente fotografía, un comisario da la salida del GP de Italia de 1966 con la Tricolore.

La tricolore da comienzo al GP italiano del 66

Sin embargo, como podréis imaginar, esto era un poco problemático a medida que la F1 se fue profesionalizando... la visibilidad de una bandera no es la misma en la parte frontal de la parrilla que al final, sobretodo en circuitos donde la parte final de la parrilla está en una curva, o en días de poca visibilidad. Además, se prestaba a picaresca: ¿Cuándo se sale? ¿Cuando la bandera empieza a moverse? ¿Cuando ha bajado al completo?

De modo que, progresivamente, se fue pasando de la bandera a los semáforos. De todas las fotos que he podido consultar, el primer GP en el que he podido ver un semáforo en la parrilla de salida (asumo que se usaba para dar la salida del GP) es el GP de Holanda de 1976, pero esto no quiere decir que no se hubiese usado con anterioridad en algún otro. Sin embargo, hubo muchos GP en los que se siguió usando la bandera durante un tiempo. Por ejemplo, he encontrado fotos de los GP de Suecia'78 o EEUU'82 donde la salida se efectuó con bandera. Por cierto, dado que antes puse el ejemplo de Italia'66, en el GP de Italia'82 ya se usaba el semáforo...

Así que podemos concluir que entre mediados de los 70 y de los 80 se fue implantando el uso del semáforo de forma progresiva, y que a partir de estas fechas fue ya de uso generalizado en todos los GP.

Sin embargo, no fue el último cambio que ha habido en la forma de dar la salida. El semáforo no fue la panacea para evitar las salidas en falso antes de tiempo de algunos pilotos, y no fue hasta la implantación de sensores en los monoplazas que fue posible sancionar a los infractores salvo que la salida hubiese sido notoriamente en falso.

Algún otro cambio que ha habido ha sido la secuencia y colores de las luces de los semáforos, ya que se pasó del tradicional verde para dar la salida a comenzar la carrera una vez las luces rojas se apagan, que es el sistema con el que vivimos en la actualidad (por cierto, aquí  si puedo decir que la última carrera en la que se usó el semáforo en verde para dar la salida fue Adelaida'95)

Aunque los puristas se quejaron amargamente de este cambio, yo personalmente pienso que es un cambio a mejor: antes prácticamente todos los pilotos salían realmente una vez desaparecía la luz roja y antes de que se encendiese la verde. Esto fue especialmente notorio en aquellos GP en los que la luz verde del semáforo falló, y la gran mayoría de los pilotos salió en cuanto la roja se apagó, como fue el caso de Spa'83.

Como esto se prestaba a salidas en falso y, sobretodo, podía ser causa de accidentes en la salida, se cambió al sistema actual, en el que Charlie Whiting presiona el botón de salida una vez todos los coches (incluyendo las ambulancias y el Safety car) están situados. En ese momento se inicia una secuencia, sobre la que ni Charlie tiene ningún control, que dura aleatoriamente entre 4 y 14 segundos. En esta secuencia se encienden las 5 luces rojas y posteriormente se apagan, momento en el que se inicia la carrera.

Configuración actual del semáforo de salida de F1... a mi me recuerda a Lobato

Jarama Vintage Festival

Que conste que esta no es una entrada al uso. Simplemente quería compartir con vosotros unas fotos que tomé el pasado fin de semana en el Jarama Vintage Festival. Acudí allí sin esperar gran cosa y la verdad es que me quedé bastante sorprendido al ver la de monoplazas históricos de F1 que acudieron al evento. No fue comparable a otro al que acudí ya hace bastantes años en el mismo Jarama, pero no estuvo mal. La otra ocasión fue bastante menos concurrido y publicitado, pero contó algunos maravillosos Tyrrell y Alfa Romeo, amén de que la organización dejaba acceder a los boxes libremente, lo que multiplicó la satisfacción de los asistentes.

Esta vez nos tuvimos que "conformar" con algunos Williams y McLaren, dos espectaculares Lotus (para todos los gustos, verde y otro precioso negro de JPS), un Shadow, un Tyrrell y otro monoplaza de la escudería LDS, seguramente motorizado por Climax o Alfa Romeo.





Williams de Rosberg, con la publicidad de Saudia y TAG





Otro ex de Rosberg, mítico Williams verdiblanco en la F1

El también histórico atuendo aurinegro del Lotus patrocinado por John Player Special

McLaren de Niki Lauda desmontado una hora antes de la carrera

Un Lotus con sus tradicionales colores, ¿un ex Clark quizá?



El Shadow listo para la carrera



Precioso morro el del Lotus



Espectacular Lotus



Los Williams y McLaren no eran unos cualquiera, pues pertenecieron a Campeones como Rosberg y Lauda. El Tyrrell no se quedaba atrás, puesto que fue la montura de Jackie Stewart. El Lotus verde, si atendemos al número 1 que lo flanqueaba, podría haber pertenecido a Clark. En fin, monoplazas míticos donde los haya, una delicia para los ojos, y los oídos... lástima que esta vez no nos dejaran acceder a boxes. Por cierto, buen detalle el del equipo de F1 histórica Tyrrell, que dota a sus mecánicos de un uniforme estilo vintage de época, totalmente conseguido, como podéis ver en la siguiente foto, que parece sacada de una carrera cualquiera de los 70.




Box de Tyrrell con uno de los monoplazas de Jackie Stewart

  

A pesar de tener que dejar el circuito antes de la carrera de F1, mi señora y yo disfrutamos mucho de la soleada mañana en el histórico (y bastante poco valorado) Jarama, y, de paso, resolví la urgencia de publicar la obligatoria entrada mensual. ¡Esto de trabajar allende los mares por unos meses está matando mi estómago y mi blog!



Taller Renault entre semana, box de F1 durante el finde

Que los circuitos evolucionan es algo obvio. Yo en concreto no he podido evitar que un escalofrío de añoranza recorriese mi espinazo cuando he visto el mega-futurista nuevo edificio que alberga la zona de hospitality, boxes etc del circuito de Silverstone. Ojo, no es que esté en contra del progreso de los circuitos, me parece algo totalmente lógico y sano, pero me entra el punto romántico que me hace afirmar que el vetusto Silverstone, preservado prácticamente igual que cuando fue convertido de aeródromo a circuito, también tenía su punto...

Pero no voy a hablar de Silverstone ni de la maravillosa reforma que ha liderado Damon Hill, sino de algo relacionado, por cierto, con su padre.

Y me refiero a la maravillosa foto que podéis ver a continuación. Fue realizada por un sencillamente genial fotógrafo de F1, Klemantanski, que merece, por cierto, un artículo aparte en este blog.

Hill aún en shock tras abonar la factura del taller. Copyright: The Klemantanski collection

La foto muestra a Graham Hill con su BRM en las calles de Mónaco, no corriendo, sino estacionado y rodeado por la multitud. No es que Graham saliese a de paseo con su monoplaza, ni tampoco se estilaban todavía las demostraciones a las que ahora nos tienen acostumbrados los equipos en las calles de las grandes ciudades. La foto fue tomada durante el GP de Mónaco, y la razón por la que el monoplaza se encuentra ahí es porque estaba en boxes. Sí, si, habéis leído bien, los boxes estaban en las calles de Mónaco, dado que todavía no se había modificado el circuito para poder contener, en el reducidísimo espacio de la capital del Principado, una zona de boxes propiamente dicha. Así, se intentaba aprovechar cualquier taller que hubiese por las calles de Mónaco para alojar los boxes. En el caso del equipo BRM, su box cayó en un servicio oficial Renault, como también podéis apreciar en la foto.

A mi me resultó particularmente curiosa puesto que yo me había hecho una foto en esta misma calle, mucho antes de ver por primera vez esta instantánea. Mientras asistía al GP de Mónaco de 2004 (precisamente cuando los boxes fueron agrandados) me hice dicha foto. ¿La razón? Un concesionario no oficial Ferrari con varios modelos espectaculares... efectivamente, como podéis imaginar, el concesionario está exactamente en el mismo sitio donde  otrora había un modesto servicio oficial Renault y, por supuesto, los boxes del circuito...

Rico, guapo y famoso

Rico, guapo y famoso... y bueno en su profesión... suenan a las últimas declaraciones de Cristiano Ronaldo, aunque en realidad estoy hablando de un joven piloto italiano no muy conocido pero arquetipo de los gentleman drivers de los años 50.

Me refiero a Eugenio Castellotti, piloto de Lancia y Ferrari en varias competiciones, entre ellas F1. Eugenio era el riquísimo heredero de una industriosa familia italiana típica del norte de Italia, de las que abundaban en Torino y, como era el caso de los Castellotti, Milano. El saberse único legatario de la inmensa fortuna daba a Eugenio un aire despreocupado realmente encantador, tan despreocupado que era capaz de ceder el liderato del GP de Mónaco de turismos por parar en boxes a tomarse una Coca Cola porque "me estaba muriendo de sed"... Su preocupación por la elegancia, incluso dentro de los circuitos, donde su inmaculado y ajustado polo amarillo era objeto de comentarios, y la cultura le convertían en una curiosa mezcla entre Alfonso de Portago y Rob Walker.

Eugenio Castellotti en sus inicios como piloto

Esa misma fortuna le dio a Eugenio la capacidad de comprar un Ferrari 166S para competir, aunque eso no debe hacernos pensar en un niño de papá consentido que adquiere su último juguete para disfrutar de un hobby pasajero: si Eugenio tuvo dos pasiones en su vida fueron competir y la tormentosa relación con su novia, la archiconocida y atractiva actriz, Delia Scala. Y hay que reconocer que el chico tenía ganas y talento para ambas.

En su primer año Eugenio firma con Lancia, el equipo con el mejor coche para la temporada 1955 yo diría, teniendo como cabalgadura el maravilloso Lancia D50 y como compañero a Alberto Ascari. ¿Qué más podía pedir? Su relación con Ascari fue además como la de un hermano mayor, que ayudaba constantemente a Eugenio con sus consejos, algo que recordaría amargamente Eugenio tras la muerte de Ascari. En su accidente, (¿recordáis la entrada previa?), Ascari llevaba puesto el casco de Eugenio. No es de extrañar que en el funeral de Alberto, Eugenio fuese uno de los que, llorando desconsoladamente, portase el féretro.

Esa misma temporada en F1 quedó segundo en Mónaco (la carrera donde Ascari había caído al mar, justo antes de su muerte), pero las dificultades financieras acuciaban a Gianni Lancia, que decide retirarse de la competición. Eugenio consigue convencerle de prestarle un D50 que condujo como conductor privado en Spa, consiguiendo una sorprendente pole (los Mercedes arrasaban al estilo de los Red Bull actuales) 

Eugenio y su D50 en Spa 1955

Justo después de Spa, los problemas de Lancia le forzaron a ceder coches, pilotos e ingenieros a Ferrari a cambio de 50 millones de liras para intentar mantener la compañía a flote. Eugenio acaba la temporada corriendo para Ferrari y acabando en el podio en Monza, el último GP de la temporada. Eso bastó para que Eugenio, en su primera temporada en F1, acabase tercero en el campeonato, sólo detrás de los intratables Mercedes. Su éxito en las carreras y fuera de ellas, su novia era Delia Scala, mito erótico italiano del momento, había elevado a Eugenio a la categoría de héroe nacional, algo a lo que los latinos somos tan dados.

La siguiente temporada fue un fiasco para Eugenio, que aunque gana la Mille Miglia no consigue nada destacable en F1, acabando la temporada sexto.

En 1957 Eugenio estrenaría coche, el Tipo 801 de Ferrari, pero esa sería la temporada de los Maserati 250F, y eso sería algo que tendría trágicamente que ver en su muerte...

El 14 de Marzo de 1957 el equipo Maserati estaba probando algunos cambios en el 250F en el santuario de Ferrari, el Autodromo di Modena. Enzo Ferrari contemplaba iracundo desde el café del circuito, el Biella Club, como el 250F, pilotado en esas sesiones por Jean Behra, iba lanzado a pulverizar el récord del trazado. Para Il Commendatore ese circuito era algo sagrado, simbólico, para Ferrari. El que Maserati, que previsiblemente ganaría todos los GP de la temporada, consiguiese el récord del circuito era un ultraje, una profanación.

Enardecido y fuera de control, agarra el teléfono y llama a Eugenio, que estaba disfrutando de unas cortas vacaciones en Florencia. Debiendo dejar las confortables sábanas entre las que se acababa de encontrar con su bella novia, Eugenio enfila la carretera hacia Módena a eso de las 5 de la mañana. Se pone el mono y casco de piloto aún bostezando, para acabar trágica y ridículamente sus días justo detrás de donde su enfurecido jefe tomaba un café. No había llegado a cumplir los 27 años.

Los restos del Ferrari de Eugenio aún sobre las gradas donde acabó parando

Para Villoresi, aún conmocionado por la muerte de Ascari, de la que culpaba a Ferrari, fue la gota que colmó el vaso. Como declaró, "¿es justo poner en riesgo la vida de un piloto sólo por el orgullo de Ferrari, puesto en juego delante de una taza de café esa mañana?"... tras aquello no volvió a cruzar palabra con Enzo.

Curioso patrocinador

Ya sé que va un poco a toro pasado, pero sinceramente que estos días he estado de cabeza para escribir. Aún así, creo interesante hablar de ello porque me ha parecido una iniciativa muy interesante y original por parte de uno de los mayores patrocinadores de la F1, y porque me encantaría que el resto aplicasen los sesos a intentar desarrollar ideas tan creativas como esta...

Me refiero a la curiosa publicidad que lucían los McLaren en el pasado GP de Europa celebrado en Valencia. En la siguiente foto podéis ver a Hamilton y su casco a bordo de un McLaren, aderezados muy monos todos ellos con los colores y logos de los usuales patrocinadores del equipo inglés (Vodafone, Johnnie Walker, Boss...) pero, ojo, ¿y ese nuevo patrocinador que aparece justo al lado del casco?

Bueno, tengo que aclarar que no he echado mano del Photoshop para publicitar el taller de ningún primo mío. Como muchos ya sabréis, la publicidad era totalmente real y pertenecía a un pequeño taller extremeño de reparación de coches. La explicación de cómo pudo hacer para pagar semejante publicidad en uno de los equipos punteros de F1 es curiosa.

Precisamente el principal patrocinador de McLaren, Vodafone, puso en marcha un curioso concurso para sus clientes, y el ganador, elegido entre más de 4.000 candidatos, fue Francisco Javier Madrid. El premio consistía en poder publicitar en los coches McLaren durante el fin de semana su empresa, Talleres Javi Car, situados en Badajoz, y un viaje para disfrutar del GP desde los mismos boxes de McLaren.

La que lió todo, Hamilton, y el alegre ganador del concurso

El diseño del logo corrió a cargo del equipo McLaren, aunque fue supervisado y aprobado por el propio Francisco, que de esta original forma y casi sin enterarse (le inscribió su mujer sin que él lo supiese) ha visto dispararse la popularidad de su pequeño taller extremeño. ¡Enhorabuena!

Santa Bárbara, Santa Bárbara

Cervecería Santa Bárbara, Madrid

Pues si, no me he confundido, la foto que abre esta entrada es la de una histórica y conocida cervecería madrileña, la de Santa Bárbara. ¿Que qué tiene que ver una vetusta cervecería en el viejo Madrid con la F1? Pues más de lo que puede parecer a primera vista, desde luego...

Hace tiempo había leído una historia al respecto, pero la había almacenado tan bien en mi cabeza que no la había recordado hasta el otro día, cuando paseando por Madrid pasé por delante de la cervecería. Es una de las clásicas de Madrid, seguramente la ciudad del mundo con más bares por habitante y m2, de hecho tiene licencia como tal desde 1815, y ya es mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales. Pero vayamos a lo que nos interesa...

Corre el año 1967. Madrid crece a un ritmo vertiginoso, al mismo ritmo que la economía española, e inaugura su flamante circuito de carreras, el Jarama, que albergará el GP de España. En los días previos al Domingo se corren diversas carreras, intentando fomentar en el país la afición por el automovilismo. Aunque la organización era evidentemente novata en estas lides, lo compensaban con una pasión enorme y grandes ganas de que el GP tenga éxito. Además, cuentan con el apoyo general de las instituciones oficiales, que ven en la F1 una forma de mejorar la imagen internacional del régimen.

Desde los años 50 Madrid era un hervidero y bullicio de grandes celebrities internacionales, atraídos por el clima, la comida, los toros, el flamenco y la diversión. La ciudad y organizadores estaban acostumbrados, por tanto, a agasajar a nuestros invitados foráneos y hacer que pasaran momentos inolvidables. El Chicote, todavía abierto, era lugar de reunión habitual de Ava Gardner, Hemingway o John Huston.

La Gardner en el museo... Chicote, claro

Por aquel entonces los beneficios de la carrera todavía eran repartidos entre organizadores, constructores y pilotos, por lo que un evento que formase parte del calendario de F1 (en 1967 todavía no era puntuable para el campeonato) generaría más dinero para todos. Es lógico que los organizadores se mataran literalmente por tener contentos y prodigar atenciones sin límite a constructores y pilotos.

Teniendo todo ésto en mente, no extraña que los organizadores se llevaran a Chapman, Brabham, Clark, Graham Hill y alguno más a dar una vuelta por la ciudad, aunque no precisamente a ver el Prado... Dado que eran prácticamente desconocidos para todo el público, ya que la F1 no era demasiado conocida entre los madrileños de la época, disfrutaron realmente de la visita, que acabó en la cervecería Santa Bárbara, uno de los sitios más de moda del Madrid del momento. Las aceitunas de Huelva, regadas abundantemente por más de una y de dos Mahou les pusieron rápidamente en ambiente... y entonces apareció la figura de Graham Hill.

Hill, un auténtico juerguista y el alma de cualquier sarao relacionado con la F1, pide a uno de los camareros su uniforme, una de las típicas chaquetas abotonadas blancas que todavía se pueden ver, y comienza a simular que es uno de los camareros. Por supuesto, los clientes que no se dan cuenta de la escena comienzan a pedirle y él, sin entender una sola palabra de castellano, hace gestos asintiendo y haciendo que anota el pedido, para acabar trayéndoles lo que a él le parece... al final se organiza una buena en el bar, sobretodo cuando Hill se ceba tanto con la Mahou que tiene que ser llevado en brazos al hotel. Al día siguiente, Hill actúa como un auténtico profesional, pasando totalmente inadvertida la juerga que se había corrido la noche anterior para todo el público.

Cuando al año siguiente se volvió a Madrid para disputar el GP de España del 68 (esta vez sí que era puntuable para el Mundial, parece que los organizadores habían contentado a todo el mundo...), el equipo Lotus y Hill estaban todavía consternados por la reciente muerte de Jim Clark. Aún así, Hill no había olvidado la juerga del año anterior, y repetía sin parar "Santa Bárbara, Santa Bárbara, I have to pay a round from the last year".

La anécdota, contada por uno de los testigos presenciales, no detalla en cual de las cervecerías Santa Bárbara ocurrió, pero, para nuestros lectores madrileños, seguramente fue en la de la plaza de Santa Bárbara nº 8. Ésta es la más importante y, además, las siguientes cervecerías de la cadena no se abrieron hasta 1969 y 1971.

Graham Hill, todo un campeón

Graham Hill, una prueba de que ser el alma de la fiesta no está reñido con ser un genio en el circuito. A pesar de debutar a los 29 años (¡¡!!), Graham llegó a ser bicampeón mundial y, hasta el momento, el único piloto que ha ganado la triple corona (el GP de Mónaco (5 veces, por cierto...), las 500 millas de Indianápolis y las 24h de Le Mans) Su muerte, a los mandos de su avión, dejó huérfano a un pequeño, Damon, que sería años después, también a una edad avanzada, Campeón del Mundo.

Inigualable e irrepetible, sin duda.