La victoria de Pepe

"Pepe" era el mote que cariñosamente se dedicaba a José Froilán González, el piloto argentino que consiguió una histórica victoria: el primer GP ganado por Ferrari en Fórmula 1.

José Froilán, más feliz que una perdiz, cruzando el primero la meta del GP de Silverstone'51

Ciertamente, si comparásemos la imagen superior con cualquier fotografía de una llegada a meta actual, no tardaríamos en encontrar bastantes diferencias... aparte de la obvia del monoplaza, la imagen de un corredor evidentemente entrado en kilos, sin casco, y con la sonrisa de un niño surcando su cara, es una imagen de otro tiempo, casi de otro mundo...

A mi personalmente esta imagen me ganó cuando la vi, es de mis preferidas de la F1, pero la historia y detalles que rodean a esta primera victoria de Ferrari y de José Froilán son, sin duda, geniales también.

En primer lugar, por cómo se produce su ingreso en Ferrari. Pepe había corrido el GP de Europa, celebrado en Reims el 1 de Julio, simplemente para sustituir a Piero Taruffi. Aunque lideraba la prueba, en la vuelta 34 le ordenan parar y dejar el coche a Ascari, que había roto el eje trasero.

A la vuelta a Milán, il Commendatore llama a Pepe a su despacho y le dijo que, si quería, podía fichar por Ferrari, que recibiría el mismo trato que Ascari y Villoresi. Pepe firmó sin mirar.
"El viejo", como Pepe llamaba a Enzo Ferrari, le dijo: "Froilán, me parece que en Silverstone les vamos a ganar" (por los Alfa Romeo, que, como ya hemos comentado en alguna entrada anterior, comenzaba a evidenciar signos de debilidad ante los Ferrari) Pepe no supo ni qué responder, puesto que, como él mismo reconoció, no había visto Silverstone ni en fotos...

En pocos días la vida de Pepe había dado un hermoso vuelco (pensemos que corre en Reims el 1-Julio y Silverstone se corrió el 14-Julio), así que, preocupado por la responsabilidad, pero feliz, Pepe viaja a Silverstone.

Lejos de hacerlo en un avión privado, como en la actualidad lo haría un piloto puntero de F1, Pepe se desplaza a Inglaterra desde Milán en coche y con su máximo rival y competidor, Fangio, que corría para Alfa Romeo. De hecho, viajan en el Alfa Romeo que la fábrica italiana daba a sus pilotos. En el coche viajaron Fangio, Guzzi, Marimón, Amalia (esposa de Pepe) y Pepe. El largo viaje requirió parada en París y cruzar el canal.

Lo primero que hicieron en Silverstone Fangio y Pepe fue liarse a dar vueltas al circuito con el Alfa Romeo. Después de unas cuantas vueltas, Fangio se confió a su amigo Pepe "¿sabés una cosa viejo? Me parece que se nos va a poner fiera la cosa con las Ferrari" De nuevo, como había hecho antes con Enzo Ferrari, Pepe calla prudentemente pensando que tan sólo era su segunda carrera...

El primer día de entrenamientos Pepe hace un genial 1'44'', es decir, un segundo menos que las Alfettas y que sus compañeros de equipo Ascari y Villoresi. Lejos de contentarse, cuando entra a boxes un mecánico, Meazza, le pregunta si cree que puede bajar el tiempo. Pepe, seguro de sí, sube de nuevo al monoplaza y bate el record de Silverstone, dejándolo en 1'43''.

El segundo día de entrenamientos fue muy lluvioso, lo que ayuda a Pepe a conseguir la pole, ya que Fangio se quedó con el tiempo del primer día y Ascari y Villoresi no pueden acercarse a menos de dos segundos de Pepe.

Y llegamos al día de la carrera. Los nervios hicieron que no pudiera aguantar más y, quince minutos antes de la salida, al más puro estilo Robbie Williams, tuvo que ir corriendo al baño. Entró en el primero que encontró cogiendo al vuelo el papel que le dió su esposa Amalia, sin percatarse de que se metía al de señoras. Estuvo sentado un rato en el trono, para darse cuenta de que estaba hinchado de aire producto de los nervios. Luego de desalojarlos, comenzó a escuchar risitas agudas y cuchicheos... sin duda las señoras inglesas que esperaban fuera debían estar riéndose pensando que la señora que estaba dentro no era muy pudorosa... la cara que pusieron cuando vieron salir a Pepe debió ser un poema.

Después de numerito del baño se dirigió a la reunión de pilotos previa a la carrera, que se hacía en la misma pista. Como no hablaba francés no entendió lo que el comisario de salida decía, así que tuvo que preguntar.
Tras una mala salida, en la que los tres bólidos de segunda fila adelantaron a los cuatro de la primera, Pepe inició la legendaria remontada. Tras salir a la hierba intentando adelantar, se reincorpora, remonta posiciones y termina la segunda vuelta ya en primera posición.

La carrera se convirtió poco a poco en una carrera entre el Alfa Romeo de Fangio y el Ferrari de Pepe. Aunque Pepe iba detrás, confiaba en que, como el consumo de las Alfettas era muy superior, Fangio tendría que parar a repostar, lo que le daría unos 40'' de margen. Fangio paró en la vuelta 38 pero perdió bastante tiempo en boxes.
Como en el box de Ferrari estaban histéricos ante la posibilidad de que Pepe se quedara sin combustible, le obligaron a parar y repostar 20 litros.
Pepe pensaba que en Ferrari harían que Ascari, que también había abandonado en este GP, continuara la carrera con el 375 de Pepe. Sin embargo, cuando le ven intentando salir del monoplaza, le vuelven a empujar dentro y le ordenan que continúe. Finalmente, Pepe ganó con 51'' de ventaja sobre Fangio.

Como ya habréis leido, Enzo Ferrari reconoció que aquella primera victoria de sus bólidos ante Alfa Romeo le hicieron sentir "como si hubiera asesinado a su madre". Aún así, estaba realmente feliz. El miércoles posterior, en las reuniones post-carrera que se hacían en Maranello, hizo relatar a Pepe todos los detalles del GP. Ya tenía en su despacho una fotografía enmarcada de la carrera, que pidió autografiar a Pepe, al que regaló un reloj de oro, con el cavallino rampante y Ferrari grabado en la caja.

En cambio, aunque había acabado con la hegemonía incontestable de Alfa Romeo y conseguido la primera victoria de la escudería más laureada de la historia, el genial argentino nunca le dió la importancia que merecía. Como sigue reconociendo aún ahora: "Querido, ¿vos sabés que no me puedo acordar de dónde puse aquel trofeo que gané en Silverstone 51?"

¿Cuánto queda papá?

Esta famosa frase pronunciada por miles de niños españoles todos los veranos camino de Torrevieja podríamos adjudicársela también a cualquier piloto de la parrilla un domingo cualquiera después de decenas de vueltas de carrera.

Y podríamos pensar de igual forma si, como ellos, nos pasásemos horas literalmente encajados en ese pequeño zulo, sufriendo fuerzas 3G y 4G o temperaturas de hasta 45º, ruidos por encima de 130dB (el umbral del dolor está en 125dB) masticando residuos de freno y respirando un indescriptible tufillo a gasolina mezclada con aceite...

El cockpit, ese pequeño zulo...

Decía David Coulthard que ser piloto de F1 "era una profesión realmente incómoda. No puedo pensar en ningún otro deporte que se pueda comparar en este aspecto con la F1". Obviando lo que podrían pensar cualquiera de nuestros lectores con trabajos bastante más duros y, sobretodo, peor pagados, hay que reconocer que la vida en el "cock-pit" no debe ser demasiado confortable. Dicen que, después de un GP, cabeza, piernas, rodillas... cualquier cosa que se te ocurra, te duele.

Cockpit de los años 70. No escatimaban en cinta americana...

Nigel Mansell, en su debut con Lotus en el GP de Austria de 1980, corrió durante 40 vueltas bañado en gasolina que se había derramado previamente y que chorreaba literalmente por su espalda. Cuando llegó al hospital tras finalizar el GP tuvieron que punzar y vendar las ampollas que poblaban su espalda. Años más tarde, en 1995, tuvo serios problemas para introducir sus notables caderas en el chasis de su McLaren.

Otros, como James Hunt, recortaban sus botines de piloto para poder presionar los pedales cómodamente.

Los pilotos de la temporada 88 del equipo March, Capelli y Gugelmin, sufrían de lo lindo al cambiar de marcha en su March 881 ya que sus manos golpeaban con el chasis monocasco. No sin refunfuñar, Adrian Newey, diseñador por aquel entonces del equipo, tuvo que idear una especie de burbuja para que no se dejaran los nudillos durante cada carrera... También en esa época los pilotos tenían que luchar contra brillantes ideas como la del ingeniero que dispuso en el habitáculo el botón de la radio junto con el de parada del motor...

Sin embargo, ahora son otros tiempos. Los equipos diseñan los asientos totalmente personalizados para los pilotos, incluso teniendo en cuenta que no todos tenemos las dos piernas ni los dos brazos iguales...

Mark Webber sufría bastante para introducir sus 184cm en el chasis de sus monoplazas. Sus rodillas se apretaban contra la estructura del coche, lo que casi le impedía conducir. Pero ahora los equipos, como decíamos, diseñan el asiento y habitáculo teniendo en cuenta sus dimensiones. Los materiales usados (los modernos polímeros o fibra de carbono) también ayudan. Incluso, como cuando corría para Jaguar, en ocasiones tienen un equipo de ergonomistas a su disposición para hacerles la vida aún más cómoda...

Una solitaria celebración

Por increíble que parezca, a pesar de ser un país notablemente aficionado a los deportes de motor, no fue hasta 1976 que Japón celebró su primer Gran Premio de F1.

El circuito que albergó este histórico Gran Premio fue el circuito de Fuji, llamado Fuji Internacional Speedway. Esa primera cita en el Octubre de 1976 fue algo convulsa, con las continuas alternancias en los primeros puestos de carrera debido a la intensísima lluvia, roturas de motor, problemas con las ruedas… que al final se saldaron con un tercer puesto in-extremis de James Hunt, lo que le aseguró el título de campeón del 76.

Y si fue “curiosa” la carrera del 76, tampoco se quedó atrás el siguiente GP japonés.

Como en multitud de ocasiones, la prueba en Japón se reservó para la última cita del Campeonato. Sin embargo, en el 77, Fuji no tuvo el honor de decidir quién sería el nuevo rey de la F1: Lauda ya se había proclamado campeón dos carreras antes, en el GP de Estados Unidos celebrado en Watkins Glen. Tan sobrado iba el austríaco, que tuvo la genial idea de no participar en las dos últimas carreras del año (Canadá y Japón) ¿Os imagináis la cara de los actuales patrocinadores de los equipos ante una ocurrencia así de un Alonso o Button? Eran otros tiempos…

El caso es que Niki no fue el único ausente ilustre: Fittipaldi y los equipos Hesketh y Renault en pleno tampoco acudieron al país nipón.

Entre otras curiosidades de la prueba, podríamos comentar que los Lotus corrieron bajo un inédito color rojo (gracias a una jugada publicitaria de Colin Chapman, que negoció el espacio publicitario de sus bólidos con una tabaquera japonesa), que los pilotos locales volvieron a intentar hacer de las suyas (como el año anterior había conseguido Masahiro Hasemi marcando la vuelta rápida con un Kojima-Ford) y que el podio final no se completó con los tres corredores habituales, sino con tan sólo uno… ¿cómo es eso posible? Seguid leyendo la historia...

Andretti había conseguido la pole, seguido de Hunt. Cuando el semáforo no se había puesto en verde, el británico salió como una flecha, lo que hizo que todos sus compañeros, excepto el cándido y estupefacto Andretti, le siguieran a la carrera. Andretti, ciego de ira porque la carrera no se había reiniciado por una salida que debería haberse considerado nula, se lanzó en una loca persecución que hizo que antes de la primera vuelta abandonara tras romper la dirección y chocar contra las protecciones.

Poco más tarde, en la quinta vuelta, se produjo una de las menos recordadas tragedias de la F1: Gilles Villeneuve agotó sus frenos, golpeando en la recta a Ronnie Peterson y arrollando, tras dar dos vueltas de campana, a 9 fotógrafos que habían invadido una parte del circuito vedada al público. A pesar que murieron dos de ellos, la carrera siguió su curso normal. Hunt finalizó primero, seguido del Ferrari de Carlos Reutemann y del Tyrrell de Patrick Depailler.

Hunt y Reutemann abandonaron precipitadamente el circuito para, según argumentaron, no perder su vuelo, por lo que el único que se presentó en el podio fue el tercer clasificado. Esa es la razón por la que la celebración final del GP de Japón de 1977 sólo contó con un participante, Depailler, configurando asi la que ha sido, probablemente, la ceremonia de podio más desangelada de la historia de la F1… Al menos, como parece por la fotografía inferior, Patrick disfrutó de lo lindo.

No hemos recortado la foto... Patrick estaba solito en el podio

La fama de circuito peligroso, unido al drama de la muerte de dos personas y a la mala organización (que incluso permitió continuar la carrera después del fatal accidente de Villeneuve) hicieron que la F1 no volviese a Fuji hasta muchos años más tarde. Japón pudo volver a celebrar su GP 10 años más tarde, pero en otro circuito (Suzuka)

Fuji volvería a albergar la F1 en 2007 y 2008, gracias al interés y a la inversión de Toyota en el circuito. Y a partir de 2009 (¡y si la crisis lo permite!) Suzuka y Fuji se alternarán en la celebración del GP japonés.