Sigma Grand Prix

No, no, no estoy hablando de ningún equipo nuevo de ningún magnate ruso previsto para la temporada 2014... seguid leyendo y sabréis qué es Sigma Grand Prix. 

Hasta Enero se pudo disfrutar en el Museo Ferrari de Maranello (por cierto, meto cuña publicitaria y animo a cualquiera que no haya ido al Museo a que no tarde en visitarlo... simplemente espectacular) de una exposición de los Ferrari diseñados por Sergio Pininfarina.

Entre las auténticas joyas que la colaboración de Pininfarina y Ferrari ha legado a los aficionados a los deportivos, destaca una que nunca se comercializó, no disputó ninguna carrera y posiblemente sea el menos famoso de los diseños que albergó el museo...

Me refiero al Sigma Grand Prix o Pininfarina Sigma o Ferrari Sigma. Como podeis ver en la foto inferior, el coche no es precisamente bonito, o al menos tan bonito como otros coches diseñados por Pininfarina y, si nadie me corrige, creo que la única incursión en F1 de Pininfarina (aunque sea un prototipo)

 

El Sigma Grand Prix según excelentemente conservado por Pininfarina

Este prototipo se entiende sólo si nos remontamos al momento de su creación. Acababa de finalizar la temporada de 1968, que tan nefasta había sido para la F1 en cuanto a accidentes mortales... nada menos que Jim Clark, Ludovico Scarfiotti y Mike Spencer nos abandonaron durante la sesión, así que Pininfarina (también animado por una especie de reto lanzado por Revue Automobile) pensó que debía aportar su granito de arena a detener esa sangría.

Utilizando el chasis de un Ferrari 312F1 de la temporada 66 (en concreto el chasis número 11) y un motor V12 también Ferrari, Pininfarina pide consejo a los ingenieros Frère y Fiala y Paolo Martin (del estudio de Pininfarina) remata el diseño del Sigma. Finalmente, el prototipo Sigma Grand Prix (que toma su nombre de otra berlina previa también puntera en temas de seguridad) es presentado en el Salón de Ginebra del año 69.

El Sigma fue un prototipo enfocado exclusivamente a F1 que se centraba principalmente en los sistemas de seguridad pasiva. Parece mentira que tenga ya la considerable edad de 44 años, porque este prototipo adelantó sistemas que sólo se aplicarían a la realidad (bien sea en competición o en la "calle") muchos años más tarde. Conceptos como la célula de seguridad (o habitáculo indeformable), sistemas de extinción de incendios, depósitos de gasolina de plástico, arcos de protección en caso de vuelco (en este caso tomando además la forma de spoiler) etc etc fueron tecnologías pioneras (y en muchos casos probadas) en este prototipo.

Presentación del Sigma en el Salón de Ginebra del 69... el modelito es por aquello de la bandera a cuadros, menos mal que Pininfarina diseñaba coches y no vestidos...

Lateral del Sigma: los depósitos de combustible estaban en los laterales y el spoiler hacía las veces de arco antivuelco

El diseñador Paolo Martin hizo de improvisado modelo durante las fotografías

Hungry Heidi

A las curiosas costumbres del piloto alemán Sebastian Vettel, entre las que se encuentran desobedecer las ordenes de equipo o el ganar mundiales en el ultimo suspiro aun contando con el mejor coche, debemos sumar una más.

Quizá sea conocida ya por todos, pero a mi me resulto interesante... Resulta que al germano le ha dado por bautizar con un nombre a sus bólidos.

Así, el RB9 de Red Bull con el que esta disputando la temporada, ha recibido el, cómo llamarlo, "ocurrente", nombre de Hungry Heidi (Hambrienta Heidi)

Sin entrar en valoraciones de si el nombre va con algún tipo de doble sentido o simplemente es que somos muy mal pensados, la explicación oficial es que es un nombre consensuado con su equipo de mecánicos tras una cena en Australia (si fue antes o después de los gin-tonic post-cena, eso no lo aclararon) Aseguran que el adjetivo "hambrienta" es reflejo del sentimiento del equipo RB, a pesar de los últimos tres Mundiales consecutivos logrados.

El caso es que no es la primera vez que lo hace, va camino de convertirse en tradición: Vettel ha bautizado todos y cada uno de sus monoplazas en Red Bull. En 2008 fue "Kate" la elegida, pero en 2009 le toco el turno a "La hermana sucia de Kate". Siguiendo esa linea de motes picantes, en 2010 eligió "Lujuriosa Lucy" y "Randy Mandy". No sabemos si en honor de la cantante  australiana, pero en 2011 fue el año de «Kinky Kylie», y, finalmente, la triunfante montura de la pasada temporada recibió el mas insípido nombre de "Abbey".

Interesante costumbre, aunque realmente me pregunto que nombre elegiría para su monoplaza Mark Webber...

Andrea de "Crasheris"...

En la última entrada prometí hablar del antagónico de Baguetti, es decir, del piloto que ha disputado más carreras sin vencer en ninguna.

El piloto se trata de Andrea de Cesaris, que sin duda resultará más que conocido para todos aquellos que llevan algo de tiempo en esto de la F1.

Andrea de Cesaris, milagrosamente, sigue vivo

Andrea disputó, sin vencer en uno sólo, un total de 208 GP a lo largo de su dilatada carrera en F1, que se prolongó por 14 años. Sin duda, un histórico y clásico en la F1, ya que disputó las temporadas desde 1980 hasta ¡1994!

Para que nos hagamos una idea de ello, de Cesaris tomó el relevo de Brambilla en Alfa Romeo y se lo entregó a Irvine en Jordan... sin duda una laaaarga carrera. De hecho, y por increíble que parezca, es el piloto de la historia que ha disputado más carreras, sólo superado por Ricardo Patrese (aunque éste sí ganó 6 carreras)

El caso es que es difícil de explicar el rotundo fracaso de Andrea. Por un lado, no era un piloto lento, siempre cosechó éxitos en las categorías inferiores y fue muy veloz en las mismas, más incluso que otros pilotos con los que coincidió luego en F1. Y en el aspecto de medios, ni mucho menos era un piloto comparsa abocado a equipos de medio pelo: apadrinado por su padre, que era nada menos que el distribuidor oficial de Marlboro, Andrea siempre contó con el potente respaldo financiero que le proveía un sponsor como la tabaquera.

Gracias a eso pudo correr para equipos como McLaren (muy a pesar de Ron Dennis), Tyrrell, Brabham o Alfa Romeo. Es decir, piloto rápido + equipos punteros + 208 participaciones = 0 victorias... ¿cómo se come ésto?

Bueno, hay muchas explicaciones... algunos lo achacaron a los nervios de ser un piloto novato y con una gran carga de responsabilidad, algo que se habría aliviado de haber comenzado en un pequeño equipo y haber ido escalando poco a poco a uno más puntero...

Pero esa explicación es un poco endeble si recordamos que Andrea estuvo 14 temporadas en la categoría reina... nervios quizá los 2 primeros años, pero ¿luego?

La explicación quizá podría tener que ver también con su nerviosa e inestable forma de conducir: Andrea sumó un total de ¡¡ 148 abandonos !! Es decir, no acabó más del 70% de sus carreras, y en muchos casos por accidentes o averías derivadas de su agresivo estilo de pilotaje. Como "perfecta" muestra de esto, en la temporada de 1987 no acabó ninguna de sus carreras...

Precisamente por esta inusual afición a los accidentes, Andrea de Cesaris fue apodado por los ácidos mecánicos de McLaren como Andrea de Crasheris... los mismos mecánicos que en el GP de Holanda '81 se negaron a arreglar su malogrado coche, accidentado durante las prácticas. No les culpo: durante la temporada de 1981, Andrea destrozó literalmente 16 coches y 10 motores...

Zandvoort '81, después de esto sus mecánicos dijeron "¡Basta!"

La temporada de 1982 Andrea se mueve a Alfa Romeo, huyendo probablemente de los iracundos mecánicos ingleses de McLaren, y es aquí donde acaricia su primera victoria... De hecho Andrea se convierte en el poleman más joven de la historia en el GP de Long Beach, con 23 años. Ver su Alfa Romeo saliendo primero de la parrilla es algo que emociona a cualquier alfista de pro (entre los que me cuento), pero era demasiado bonito para ser verdad... como a mitad de carrera, Andrea es adelantado por Lauda mientras hace una peineta a un doblado, estrellando poco después su Alfa y quedándose, de nuevo, sin ver la bandera de cuadros.

Salida de Long Beach '82, de Cesaris primero... por poco tiempo

Poco después, en el GP de Mónaco del mismo año, Andrea protagoniza otro rocambolesco abandono: cuando quedaban pocas vueltas para el final, el entonces líder Prost se queda fuera por accidente. El segundo, Patrese, hace un trompo y es adelantado por Pironi y de Cesaris, que parece que se iban a disputar la primera posición en la última vuelta. Sin embargo, ambos se quedan sin gasolina en la última vuelta y son adelantados por Patrese que se adjudica el GP... ¡al menos esta vez su coche quedó intacto!

El precioso costado del Alfa Romeo de 1982

Algunos buenos resultados, como su temporada 1983, se vieron salpicados por sus siempre presentes accidentes, como el brutal accidente de Austria '85, tras el cual el dueño de Ligier decide echarle del equipo, alegando que no podía mantener más los costes de reparación de sus accidentes.

Después de su retirada en 1994, se comenta que Andrea decidió convertirse en broker de divisas, consiguiendo tal éxito que dedicaba 6 meses del año a trabajar y otros 6 a disfrutar de su gran afición, el surfing, en diferentes playas alrededor del globo... de Crasheris, genio y figura.

Llegar y besar el santo

Con esta castiza expresión, que no se si los lectores del otro lado del charco usan, en España solemos referirnos a la situación en la que alguien tiene éxito en algo la primera vez que lo intenta.

Y si nos referimos a la F1, podemos decir que solo ha habido 2 pilotos en la historia que han conseguido vencer en su debut. El primero, obviamente, fue el ganador del primer GP de F1, más que nada por ser el primero de la historia... estoy hablando de Nino Farina, vencedor de Silverstone 1950 (que por cierto da nombre a este blog)

El otro piloto, y siendo realistas, el único que gano el GP en el que debutó, fue Giancarlo Baghetti. Este piloto era hijo, como tantos pilotos italianos de la época, de una potentada familia industrial italiana. Eso posibilitó un acuerdo a través de la FISA (Federazione Italiana de Scuderie Automobilistiche) para correr con el Ferrari Dino V6 en los 2 siguientes GP no puntuables, el de Siracusa y el de Napoli de 1961. El chico venció en ambos, a pesar de sus penosas salidas, pero lo bueno (o lo mejor) estaba por llegar...

Baghetti hacia el final de su carrera, en el GP de México del 64

Viendo el percal y presintiendo un campeón en ciernes, la Scuderia Sant'Ambroeus (socia de la FISA) se decidió a comprar una unidad del precioso Ferrari 156 (providencialmente abandonada, por cierto, por Olivier Gendebien) e inscribirla con Giancarlo como piloto en el GP de Reims. Este GP, a diferencia de los de Siracusa y Napoli, sí era puntuable para el campeonato.

Cierto es que el Ferrari era superior al Porsche, pero no menos cierto es que alineados con Giancarlo con Ferrari estaban nada mas y nada menos que Von Trips, Ginther y Phil Hill... Baghetti fue el unico en terminar de los 4 Ferrari y, además, adelantó al Porsche de Gurney casi en la misma meta (las crónicas hablan de una décima de segundo, de las de los 60...), cumpliendo así el debut soñado por cualquier piloto, pero que nadie más ha logrado repetir.

Baghetti, victorioso a lomos del Ferrari 156, Reims 61

El resto de la historia de Baghetti no es tan emocionante, ya que su estela se oscureció al no volver a subir siquiera al podio.

Pero si un italiano llegó y besó el santo, fue también otro italiano el que protagonizó escrupulosamente el caso contrario, es decir, más carreras disputadas sin puntuar en ninguna. Pero eso es otra historia, ¡así que la dejamos para la próxima entrada!

En esto creo... Bernie Ecclestone

Una de mis revistas preferidas, Esquire, ha incluido a Bernie Ecclestone en su sección "En esto creo" de la revista de Febrero.

Esta sección no tiene entrevistas al uso, no consiste en que el Bernie haya respondido directamente a las preguntas del entrevistador, sino que más bien, a base de recopilar información de otras entrevistas previas, confeccionan este curioso collage.

Tiene algunas perlitas imperdibles (como "no estoy dando la vida a la F1, porque no tengo vida"), así que os animo a que conozcáis algo más del mandamás de este fenomenal circo llamado F1.

Fuente: revista Esquire Febrero 2013. Texto: Thijs Plug

Ay, como hemos cambiado...

...que diría la famosa canción. Me gustaría retaros a que miréis la foto inferior y descubráis de que ilustre piloto se trata... ojo, el piloto en cuestión no es un desconocido ni mucho menos, sino que forma parte de la parrilla actual y no es precisamente un don nadie.

¿De quién se tratará?

Bueno, ¿que tal? Esta claro quien es, ¿verdad? No? Venga otra pista: nunca has sido campeón aunque fue un candidato serio en determinado momento... Ahora si, ¿no?

Eso es... se trata de Mark Webber.

Corría el año 1987, el chaval tenia 11 anos, y acudió al GP de su país natal acompañado por su padre. Allí se encontró con el Brabham Repco que pilotó allá por el año 67 su ilustre compatriota, Jack Brabham, y ayudo a empujarlo hasta el remolque. Por supuesto hacia muchísimos años que Jack no corría, el monoplaza que se uso para una demostración no se parecía ya en nada a los modernos bólidos, pero a Mark le daba igual... en su cara se adivina el brillo de ilusión típico de un niño, pero acentuado por la pasión que ya sentía por las carreras. Como el mismo declara: "me encantaban las carreras de F1 y trasnochaba viéndolas por la tele. Pensaba lo guay que sería pilotar un día un F1, pero no sabía que hacer al respecto".

Bueno, parece que a Mark se le aclararon las ideas... tras una exitosa carrera en karts en Australia, ganó un volante para la Fórmula Ford, donde deslumbró. Luego llegó a la FIA GT con Mercedes, donde los fallos aerodinámicos de su coche hicieron a Mark famosos gracias a sus dos espectaculares loopings a 320km/h en los entrenamientos de LeMans... aunque lo que realmente le ha hecho famoso ha sido la F1.

Tras el fiasco de Mercedes, Mark pudo probar por fin la F1 gracias a Arrows. Finalmente, tras su incursión en F3000, debutó en la categoría reina con Minardi (sempre Minardi...) El resto, es historia...

Hermanos en la F1

Antes de nada, he de disculparme por tanto tiempo sin publicar entradas en el blog, pero tengo una buena razón, bueno, más bien 2..... y es que he sido el afortunado padre de ¡gemelos!

Mis gemelitos Mauro y Hugo

Mis queridísimos enanos nacieron el pasado 18 de Abril, y de ahí mi absoluta falta de tiempo para publicar nada. Hoy he encontrado un hueco, y he pensado que no habría mejor homenaje para mis niños que publicar un artículo sobre hermanos en F1.

Si bien el parentesco entre pilotos no es algo extraño en la F1, tampoco es algo que se pueda dar tanto como en otros deportes. El "precio" (no solo económico) de ocupar uno de los pocos y codiciadísimos asientos de la parrilla sin duda es la razón principal: ya es bastante difícil conseguir llegar allí, como para conseguir que tu progenie o tus hermanos te puedan acompañar en la gesta...

Sin embargo, investigando y buceando en estadísticas sobre el asunto, la verdad es que me quedé bastante sorprendido, ya que es un hecho que se repite mucho más de lo que yo pensaba inicialmente.

Aparentemente el caso de parentesco que más se repite es el de padre-hijo, contando con ilustres ejemplos como Graham y Damon Hill, Gilles y Jacques Villeneuve, Jack y Gary y David Brabham, Mario y Michael Andretti, Keke y Nico Rosberg, Nelson y Nelsinho Piquet, Wilson y Christian Fittipaldi o, algo menos ilustres, Satoru y Kazuki Nakajima, Manfred y Markus Winkelhock, Hans y Hans-Joachim Stuck.

Un parentesco que casi no se da es el de tío-sobrino, pero vaya dos casos: Christian Fittipaldi siguió los pasos de su "tito" Emerson en los 90, mientras que ahora podemos ver en la parrilla al sobrinísimo de Ayrton Senna, Bruno.

Finalmente, tenemos otro caso que se ha repetido más de lo que parece, que es el de dos hermanos llegando a la categoría reina. Todos recordamos a los hermanos Schumacher, de los que no voy a hablar mucho más en parte porque todos les conocemos y, en parte, por el cabreo que tengo con Michael por dejarse adelantar de esa forma por Vettel...

¿Y lo buenos que parecían?

Otro notable caso de hermanos en F1 es el de los hermanos Rodríguez, Pedro y Ricardo. Amén del Checo Pérez, sin duda son los pilotos mexicanos más importantes de la historia de la F1. Ambos corrieron en la década de los 60, compitieron con Ferrari en F1 y, también, ambos murieron trágicamente en sendos accidentes, Ricardo apenas con 20 años y Pedro con 31. De Ricardo ya hablamos en una entrada del blog (la del nº13 en la F1)

Los mexicanos hermanos Rodríguez

Además de los comentados, ha habido muchos más casos de hermanos en F1, algunos "involucrando" a grandes campeones de la categoría como Villeneuve, Stewart... Aquí listo todos los casos que se han dado hasta la fecha:

 - David y Gary Brabham (hijos además de Jack)

- Vittorio y Tino Brambilla

- Teo y Corrado Fabi

- Emerson y Wilson Fittipaldi (Wilson era además el padre de Christian Fittipaldi)

- Jody e Ian Scheckter

- Jackie y Jimmy Stewart

- Gilles y Jacques Villeneuve (ojo, Gilles tuvo un hermano también llamado Jacques, como su hijo)

- Joachim y Manfred Winkelhock

- Peter y Graham Whitehead (eran medio hermanos, por lo que no aparecen en algunas estadísticas)

Y parece que la tradición continua... el piloto de Marussia Charles Pic podría verse acompañado en los boxes en breve por su hermano Arthur si sigue su progresión a través de GP2.