SILVERSTONE 1950. Historias de F1

Seis campeones, seis

2012-01-27T00:25:00.000-08:00

Con esta expresión tan taurina (adaptada a la F1, claro) pongo título a la primera entrada del año 2012. Hace justo ahora dos años (el 19-Enero-2010, como pasa el tiempo) que publiqué una entrada llamada "En 2010, 4 campeones en activo a tortas... ¿algo nuevo?"

En ella me metía con la poca rigurosidad que mostraba el Sr. Ecclestone al decir que la temporada 2010 iba a contar con un inusitado número de campeones en la parrilla. Algo que era totalmente inexacto, puesto que "sólo" coincidieron 4, mientras que en tres temporadas anteriores de la F1 habían llegado a coincidir 5 campeonísimos.

¿Y por qué retomo esa entrada ahora dos años más tarde? Bueno, pues porque este año sí que vamos a ver algo inédito en F1: como bien dice el título de la entrada, nada menos que 6 campeones en activo van a batallar por repetir triunfo en el Mundial.

A los ya presentes el año pasado se suma nuestro querido y añorado Iceman. Sí, como seguramente ya habréis leído en prensa y otros blogs de F1, Kimi Raikkonen regresa con Lotus, y tendrá el privilegio de compartir parrilla con los Alonso, Hamilton, Button, Vettel y Schumacher.

Raikkonen exprimiendo el Lotus en Valencia

Un auténtico lujo nunca visto antes, nada menos que el 25% de la parrilla compuesta de campeones, y que posibilitará que los 5 equipos "top" (con permiso de Williams) cuenten con éstos en sus filas.

Sin embargo, y a pesar de lo comentado arriba, sigo pensando que será difícil, muy difícil, igualar la parrilla del glorioso año 66: Brabham, Graham Hill, Surtees, Clark, Phil Hill, Rindt, Hulme, Stewart...

Campeones (o futuros campeones) que coincidieron en 1966

El coche de los domingos

2011-12-02T02:23:00.000-08:00

Si para la mayoría de nosotros sería un sueño poder conducir algún día un Fórmula 1, ¿que me diríais de poseer uno? Bueno, si bien es cierto que cuestan bastante más que cualquier coche de calle y que no hay plan Renove ni oferta de concesionario que logre rebajar el precio al alcance de los mortales, no es nada complicado encontrar verdaderos monoplazas de F1 a la venta. Ni siquiera hace falta tener contactos en el mundillo, ni estar apadrinado por nadie para conseguir uno. Simplemente buscando en algunas páginas de Internet (y con una jugosa cuenta corriente, claro) podríamos hacernos fácilmente con uno de estos bólidos.

Los equipos suelen quedarse con algunos ejemplares de sus monoplazas para poder hacer exhibiciones, museos o cumplir otros compromisos. Los directores de equipo, directores técnicos y diseñadores, muy aficionados por lo general a los coches, también suelen quedarse con otros para su colección personal. Por ejemplo, Ross Brawn y Adrian Newey son ávidos coleccionistas de monoplazas de F1, contando además con algunos clásicos. Por otra parte, los pilotos en ocasiones también se quedan con algunos, pagando al equipo, por cierto, en la gran mayoría de los casos. Es bastante conocida la nutrida colección de Ralf Schumacher y que tenía en exposición de cuando en cuando en su país.

Pero aparte de éstos, el resto de monoplazas que no se destruyen se suelen vender a ricos particulares o a empresas que se dedican a la venta de coches de competición, no sólo de F1. Muchas de estas empresas ya anuncian los coches por Internet.

Por ejemplo, Race-Cars.com ofrecen desde monoplazas sin motor (para exhibiciones) a otros con motor y en óptimo estado con los que incluso se podría competir. Los Benetton, Honda, Arrows o Tyrrell que venden tienen precios que van desde los 40.000 hasta los 729.000€ que cuesta el Benetton 191B de ex-Schumi.

El Benetton 191B de Schumi, a precio de saldo: 729.000€, negociables, claro

El mismo Benetton con el morro desmontado

Tyrrell de 1986 también a la venta

Otra empresa, PF1, ha adquirido Jordan, Jaguar y Super-Aguri bastante modernos no motorizados, y los ha equipado con motores Ford Cosworth V10. Los precios están en torno a 400.000€ por el monoplaza, pero es que esta compañía ofrece además un completo "pack" para correr despreocupadamente con el mismo. Por unos 3.300€ te puedes hacer miembro de su club PF1 y así tener un parking y mantenimiento para el F1 y poder asistir a eventos y carreras organizadas por el club.

Otra buena página es Race Cars Direct. Tiene un surtido muy variado y unos precios bastante "asequibles". Desde 45.000€ te puedes hacer con un coche en funcionamiento, por supuesto no de los que han pertenecido a algún equipo o piloto punteros. En este último caso el precio se dispara a los 350.000€ que cuesta el Jordan de 2003 que podéis ver en la siguiente fotografía.

Jordan del 2003 a la venta en Race Cars Direct

Otros vendedores con bastante reputación en el mundillo son Hall&Hall y Cars International Kensington, especializados coches históricos y de gama más alta. Sin embargo, sólo dan precio bajo petición, por lo que no incluyen precios en sus web. Aunque sólo sea por curiosidad, bucead un poco en su web y entenderéis por qué... su surtido es impresionante, y como muestra un BRM de 1959 que condujeron los ilustres Hill, Brooks y Gurney.

BRM del 59, ex de Graham Hill

F1 Sales es otra página web, que ofrece sobretodo Benetton, aunque también ofrece motores y otros artículos originales relacionados con F1, como cascos, monos etc etc

Este precioso Jaguar R3 que perteneció a Mark Webber, a la venta en F1 Sales

Y finalmente están las subastas inglesas, pudiendo encontrar más información en RaceCar.co.uk al respecto, donde los precios seguramente se disparan al ritmo del nuevo rico, mafioso, afamado deportista o aristócrata de turno que van a derrochar en ellas el dinero que les sobra.

Si no podemos permitirnos el caprichazo de comprarnos un F1, siempre nos quedará el consuelo de poder pilotar uno a un precio más razonable y asequible. F1 Sales también ofrece este servicio por unos 2.000€, al igual que la francesa AGS Formule 1, que dispone de Prost, Arrows y Jordan.

Pero si no somos de los que nos sobra tanto dinero para gastar en tal frivolidad, nos queda el consuelo, bastante más económico, de la memorabilia. También en la Red podemos encontrar multitud de webs que venden desde monos de piloto hasta partes de un monoplaza (reales, por supuesto)

En estas páginas podremos encontrar fácilmente cascos, guantes, partes del coche como ruedas, alerones, piezas del motor, volantes etc etc... Dependiendo de si el artículo está autografiado y a qué piloto o escudería perteneció, los precios varían enormemente, pero podemos encontrar artículos desde tan sólo 100€.

Algunas páginas donde encontrar estos interesantes artículos son F1 Car Parts, Race to the finish, Chequered Flag Collectables, F1 Collectors, F1 Originals, The Collectors Studio, Final Lap Memorabilia, F1 Teamgear, JMJ Auto, Beverly Hills Motorsport Car parts o, por supuesto, rebuscar en eBay.

El uso de semáforos para dar la salida

2011-11-11T00:35:00.000-08:00

Hace tiempo me preguntásteis en uno de los comentarios cual había sido el primer GP en el que se habían utilizado semáforos para dar la salida de la carrera.

Tengo que reconocer que la investigación ha sido difícil y que no he podido dar con la respuesta exacta. La verdad es que no he encontrado registro con esa información tan concreta, así que me he dedicado a buscar y buscar fotos (os aseguro que unas cuantas) de salidas de Grandes Premios, y así he podido dar con, al menos, una solución aproximada a la pregunta.

Antes de existir los semáforos o luces para dar salida al GP, se utilizaba una bandera. La tradición estipulaba además que, salvo que fuese conflictiva con alguna otra bandera ya asignada a otro significado, la bandera usada para salida al GP fuese la bandera nacional del país donde se celebrase el GP. De hecho, si en la actualidad los semáforos fallasen, esta bandera nacional debería usarse para dar la salida. Como podéis ver en la siguiente fotografía, un comisario da la salida del GP de Italia de 1966 con la Tricolore.

La tricolore da comienzo al GP italiano del 66

Sin embargo, como podréis imaginar, esto era un poco problemático a medida que la F1 se fue profesionalizando... la visibilidad de una bandera no es la misma en la parte frontal de la parrilla que al final, sobretodo en circuitos donde la parte final de la parrilla está en una curva, o en días de poca visibilidad. Además, se prestaba a picaresca: ¿Cuándo se sale? ¿Cuando la bandera empieza a moverse? ¿Cuando ha bajado al completo?

De modo que, progresivamente, se fue pasando de la bandera a los semáforos. De todas las fotos que he podido consultar, el primer GP en el que he podido ver un semáforo en la parrilla de salida (asumo que se usaba para dar la salida del GP) es el GP de Holanda de 1976, pero esto no quiere decir que no se hubiese usado con anterioridad en algún otro. Sin embargo, hubo muchos GP en los que se siguió usando la bandera durante un tiempo. Por ejemplo, he encontrado fotos de los GP de Suecia'78 o EEUU'82 donde la salida se efectuó con bandera. Por cierto, dado que antes puse el ejemplo de Italia'66, en el GP de Italia'82 ya se usaba el semáforo...

Así que podemos concluir que entre mediados de los 70 y de los 80 se fue implantando el uso del semáforo de forma progresiva, y que a partir de estas fechas fue ya de uso generalizado en todos los GP.

Sin embargo, no fue el último cambio que ha habido en la forma de dar la salida. El semáforo no fue la panacea para evitar las salidas en falso antes de tiempo de algunos pilotos, y no fue hasta la implantación de sensores en los monoplazas que fue posible sancionar a los infractores salvo que la salida hubiese sido notoriamente en falso.

Algún otro cambio que ha habido ha sido la secuencia y colores de las luces de los semáforos, ya que se pasó del tradicional verde para dar la salida a comenzar la carrera una vez las luces rojas se apagan, que es el sistema con el que vivimos en la actualidad (por cierto, aquí si puedo decir que la última carrera en la que se usó el semáforo en verde para dar la salida fue Adelaida'95)

Aunque los puristas se quejaron amargamente de este cambio, yo personalmente pienso que es un cambio a mejor: antes prácticamente todos los pilotos salían realmente una vez desaparecía la luz roja y antes de que se encendiese la verde. Esto fue especialmente notorio en aquellos GP en los que la luz verde del semáforo falló, y la gran mayoría de los pilotos salió en cuanto la roja se apagó, como fue el caso de Spa'83.

Como esto se prestaba a salidas en falso y, sobretodo, podía ser causa de accidentes en la salida, se cambió al sistema actual, en el que Charlie Whiting presiona el botón de salida una vez todos los coches (incluyendo las ambulancias y el Safety car) están situados. En ese momento se inicia una secuencia, sobre la que ni Charlie tiene ningún control, que dura aleatoriamente entre 4 y 14 segundos. En esta secuencia se encienden las 5 luces rojas y posteriormente se apagan, momento en el que se inicia la carrera.

Configuración actual del semáforo de salida de F1... a mi me recuerda a Lobato

Jarama Vintage Festival

2011-11-08T09:01:00.000-08:00

Que conste que esta no es una entrada al uso. Simplemente quería compartir con vosotros unas fotos que tomé el pasado fin de semana en el Jarama Vintage Festival. Acudí allí sin esperar gran cosa y la verdad es que me quedé bastante sorprendido al ver la de monoplazas históricos de F1 que acudieron al evento. No fue comparable a otro al que acudí ya hace bastantes años en el mismo Jarama, pero no estuvo mal. La otra ocasión fue bastante menos concurrido y publicitado, pero contó algunos maravillosos Tyrrell y Alfa Romeo, amén de que la organización dejaba acceder a los boxes libremente, lo que multiplicó la satisfacción de los asistentes.

Esta vez nos tuvimos que "conformar" con algunos Williams y McLaren, dos espectaculares Lotus (para todos los gustos, verde y otro precioso negro de JPS), un Shadow, un Tyrrell y otro monoplaza de la escudería LDS, seguramente motorizado por Climax o Alfa Romeo.

Williams de Rosberg, con la publicidad de Saudia y TAG

Otro ex de Rosberg, mítico Williams verdiblanco en la F1

El también histórico atuendo aurinegro del Lotus patrocinado por John Player Special

McLaren de Niki Lauda desmontado una hora antes de la carrera

Un Lotus con sus tradicionales colores, ¿un ex Clark quizá?

El Shadow listo para la carrera

Precioso morro el del Lotus

Espectacular Lotus

Los Williams y McLaren no eran unos cualquiera, pues pertenecieron a Campeones como Rosberg y Lauda. El Tyrrell no se quedaba atrás, puesto que fue la montura de Jackie Stewart. El Lotus verde, si atendemos al número 1 que lo flanqueaba, podría haber pertenecido a Clark. En fin, monoplazas míticos donde los haya, una delicia para los ojos, y los oídos... lástima que esta vez no nos dejaran acceder a boxes. Por cierto, buen detalle el del equipo de F1 histórica Tyrrell, que dota a sus mecánicos de un uniforme estilo vintage de época, totalmente conseguido, como podéis ver en la siguiente foto, que parece sacada de una carrera cualquiera de los 70.

Box de Tyrrell con uno de los monoplazas de Jackie Stewart

A pesar de tener que dejar el circuito antes de la carrera de F1, mi señora y yo disfrutamos mucho de la soleada mañana en el histórico (y bastante poco valorado) Jarama, y, de paso, resolví la urgencia de publicar la obligatoria entrada mensual. ¡Esto de trabajar allende los mares por unos meses está matando mi estómago y mi blog!

Taller Renault entre semana, box de F1 durante el finde

2011-09-28T05:09:00.000-07:00

Que los circuitos evolucionan es algo obvio. Yo en concreto no he podido evitar que un escalofrío de añoranza recorriese mi espinazo cuando he visto el mega-futurista nuevo edificio que alberga la zona de hospitality, boxes etc del circuito de Silverstone. Ojo, no es que esté en contra del progreso de los circuitos, me parece algo totalmente lógico y sano, pero me entra el punto romántico que me hace afirmar que el vetusto Silverstone, preservado prácticamente igual que cuando fue convertido de aeródromo a circuito, también tenía su punto...

Pero no voy a hablar de Silverstone ni de la maravillosa reforma que ha liderado Damon Hill, sino de algo relacionado, por cierto, con su padre.

Y me refiero a la maravillosa foto que podéis ver a continuación. Fue realizada por un sencillamente genial fotógrafo de F1, Klemantanski, que merece, por cierto, un artículo aparte en este blog.


Hill aún en shock tras abonar la factura del taller. Copyright: The Klemantanski collection

La foto muestra a Graham Hill con su BRM en las calles de Mónaco, no corriendo, sino estacionado y rodeado por la multitud. No es que Graham saliese a de paseo con su monoplaza, ni tampoco se estilaban todavía las demostraciones a las que ahora nos tienen acostumbrados los equipos en las calles de las grandes ciudades. La foto fue tomada durante el GP de Mónaco, y la razón por la que el monoplaza se encuentra ahí es porque estaba en boxes. Sí, si, habéis leído bien, los boxes estaban en las calles de Mónaco, dado que todavía no se había modificado el circuito para poder contener, en el reducidísimo espacio de la capital del Principado, una zona de boxes propiamente dicha. Así, se intentaba aprovechar cualquier taller que hubiese por las calles de Mónaco para alojar los boxes. En el caso del equipo BRM, su box cayó en un servicio oficial Renault, como también podéis apreciar en la foto.

A mi me resultó particularmente curiosa puesto que yo me había hecho una foto en esta misma calle, mucho antes de ver por primera vez esta instantánea. Mientras asistía al GP de Mónaco de 2004 (precisamente cuando los boxes fueron agrandados) me hice dicha foto. ¿La razón? Un concesionario no oficial Ferrari con varios modelos espectaculares... efectivamente, como podéis imaginar, el concesionario está exactamente en el mismo sitio donde otrora había un modesto servicio oficial Renault y, por supuesto, los boxes del circuito...

Rico, guapo y famoso

2011-09-24T01:43:00.000-07:00

Rico, guapo y famoso... y bueno en su profesión... suenan a las últimas declaraciones de Cristiano Ronaldo, aunque en realidad estoy hablando de un joven piloto italiano no muy conocido pero arquetipo de los gentleman drivers de los años 50.

Me refiero a Eugenio Castellotti, piloto de Lancia y Ferrari en varias competiciones, entre ellas F1. Eugenio era el riquísimo heredero de una industriosa familia italiana típica del norte de Italia, de las que abundaban en Torino y, como era el caso de los Castellotti, Milano. El saberse único legatario de la inmensa fortuna daba a Eugenio un aire despreocupado realmente encantador, tan despreocupado que era capaz de ceder el liderato del GP de Mónaco de turismos por parar en boxes a tomarse una Coca Cola porque "me estaba muriendo de sed"... Su preocupación por la elegancia, incluso dentro de los circuitos, donde su inmaculado y ajustado polo amarillo era objeto de comentarios, y la cultura le convertían en una curiosa mezcla entre Alfonso de Portago y Rob Walker.

Eugenio Castellotti en sus inicios como piloto

Esa misma fortuna le dio a Eugenio la capacidad de comprar un Ferrari 166S para competir, aunque eso no debe hacernos pensar en un niño de papá consentido que adquiere su último juguete para disfrutar de un hobby pasajero: si Eugenio tuvo dos pasiones en su vida fueron competir y la tormentosa relación con su novia, la archiconocida y atractiva actriz, Delia Scala. Y hay que reconocer que el chico tenía ganas y talento para ambas.

En su primer año Eugenio firma con Lancia, el equipo con el mejor coche para la temporada 1955 yo diría, teniendo como cabalgadura el maravilloso Lancia D50 y como compañero a Alberto Ascari. ¿Qué más podía pedir? Su relación con Ascari fue además como la de un hermano mayor, que ayudaba constantemente a Eugenio con sus consejos, algo que recordaría amargamente Eugenio tras la muerte de Ascari. En su accidente, (¿recordáis la entrada previa?), Ascari llevaba puesto el casco de Eugenio. No es de extrañar que en el funeral de Alberto, Eugenio fuese uno de los que, llorando desconsoladamente, portase el féretro.

Esa misma temporada en F1 quedó segundo en Mónaco (la carrera donde Ascari había caído al mar, justo antes de su muerte), pero las dificultades financieras acuciaban a Gianni Lancia, que decide retirarse de la competición. Eugenio consigue convencerle de prestarle un D50 que condujo como conductor privado en Spa, consiguiendo una sorprendente pole (los Mercedes arrasaban al estilo de los Red Bull actuales)

Eugenio y su D50 en Spa 1955

Justo después de Spa, los problemas de Lancia le forzaron a ceder coches, pilotos e ingenieros a Ferrari a cambio de 50 millones de liras para intentar mantener la compañía a flote. Eugenio acaba la temporada corriendo para Ferrari y acabando en el podio en Monza, el último GP de la temporada. Eso bastó para que Eugenio, en su primera temporada en F1, acabase tercero en el campeonato, sólo detrás de los intratables Mercedes. Su éxito en las carreras y fuera de ellas, su novia era Delia Scala, mito erótico italiano del momento, había elevado a Eugenio a la categoría de héroe nacional, algo a lo que los latinos somos tan dados.

La siguiente temporada fue un fiasco para Eugenio, que aunque gana la Mille Miglia no consigue nada destacable en F1, acabando la temporada sexto.

En 1957 Eugenio estrenaría coche, el Tipo 801 de Ferrari, pero esa sería la temporada de los Maserati 250F, y eso sería algo que tendría trágicamente que ver en su muerte...

El 14 de Marzo de 1957 el equipo Maserati estaba probando algunos cambios en el 250F en el santuario de Ferrari, el Autodromo di Modena. Enzo Ferrari contemplaba iracundo desde el café del circuito, el Biella Club, como el 250F, pilotado en esas sesiones por Jean Behra, iba lanzado a pulverizar el récord del trazado. Para Il Commendatore ese circuito era algo sagrado, simbólico, para Ferrari. El que Maserati, que previsiblemente ganaría todos los GP de la temporada, consiguiese el récord del circuito era un ultraje, una profanación.

Enardecido y fuera de control, agarra el teléfono y llama a Eugenio, que estaba disfrutando de unas cortas vacaciones en Florencia. Debiendo dejar las confortables sábanas entre las que se acababa de encontrar con su bella novia, Eugenio enfila la carretera hacia Módena a eso de las 5 de la mañana. Se pone el mono y casco de piloto aún bostezando, para acabar trágica y ridículamente sus días justo detrás de donde su enfurecido jefe tomaba un café. No había llegado a cumplir los 27 años.

Los restos del Ferrari de Eugenio aún sobre las gradas donde acabó parando

Para Villoresi, aún conmocionado por la muerte de Ascari, de la que culpaba a Ferrari, fue la gota que colmó el vaso. Como declaró, "¿es justo poner en riesgo la vida de un piloto sólo por el orgullo de Ferrari, puesto en juego delante de una taza de café esa mañana?"... tras aquello no volvió a cruzar palabra con Enzo.

Curioso patrocinador

2011-07-14T14:27:00.000-07:00

Ya sé que va un poco a toro pasado, pero sinceramente que estos días he estado de cabeza para escribir. Aún así, creo interesante hablar de ello porque me ha parecido una iniciativa muy interesante y original por parte de uno de los mayores patrocinadores de la F1, y porque me encantaría que el resto aplicasen los sesos a intentar desarrollar ideas tan creativas como esta...

Me refiero a la curiosa publicidad que lucían los McLaren en el pasado GP de Europa celebrado en Valencia. En la siguiente foto podéis ver a Hamilton y su casco a bordo de un McLaren, aderezados muy monos todos ellos con los colores y logos de los usuales patrocinadores del equipo inglés (Vodafone, Johnnie Walker, Boss...) pero, ojo, ¿y ese nuevo patrocinador que aparece justo al lado del casco?

Bueno, tengo que aclarar que no he echado mano del Photoshop para publicitar el taller de ningún primo mío. Como muchos ya sabréis, la publicidad era totalmente real y pertenecía a un pequeño taller extremeño de reparación de coches. La explicación de cómo pudo hacer para pagar semejante publicidad en uno de los equipos punteros de F1 es curiosa.

Precisamente el principal patrocinador de McLaren, Vodafone, puso en marcha un curioso concurso para sus clientes, y el ganador, elegido entre más de 4.000 candidatos, fue Francisco Javier Madrid. El premio consistía en poder publicitar en los coches McLaren durante el fin de semana su empresa, Talleres Javi Car, situados en Badajoz, y un viaje para disfrutar del GP desde los mismos boxes de McLaren.

La que lió todo, Hamilton, y el alegre ganador del concurso

El diseño del logo corrió a cargo del equipo McLaren, aunque fue supervisado y aprobado por el propio Francisco, que de esta original forma y casi sin enterarse (le inscribió su mujer sin que él lo supiese) ha visto dispararse la popularidad de su pequeño taller extremeño. ¡Enhorabuena!

Santa Bárbara, Santa Bárbara

2011-06-11T06:34:00.000-07:00

Cervecería Santa Bárbara, Madrid

Pues si, no me he confundido, la foto que abre esta entrada es la de una histórica y conocida cervecería madrileña, la de Santa Bárbara. ¿Que qué tiene que ver una vetusta cervecería en el viejo Madrid con la F1? Pues más de lo que puede parecer a primera vista, desde luego...

Hace tiempo había leído una historia al respecto, pero la había almacenado tan bien en mi cabeza que no la había recordado hasta el otro día, cuando paseando por Madrid pasé por delante de la cervecería. Es una de las clásicas de Madrid, seguramente la ciudad del mundo con más bares por habitante y m2, de hecho tiene licencia como tal desde 1815, y ya es mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales. Pero vayamos a lo que nos interesa...

Corre el año 1967. Madrid crece a un ritmo vertiginoso, al mismo ritmo que la economía española, e inaugura su flamante circuito de carreras, el Jarama, que albergará el GP de España. En los días previos al Domingo se corren diversas carreras, intentando fomentar en el país la afición por el automovilismo. Aunque la organización era evidentemente novata en estas lides, lo compensaban con una pasión enorme y grandes ganas de que el GP tenga éxito. Además, cuentan con el apoyo general de las instituciones oficiales, que ven en la F1 una forma de mejorar la imagen internacional del régimen.

Desde los años 50 Madrid era un hervidero y bullicio de grandes celebrities internacionales, atraídos por el clima, la comida, los toros, el flamenco y la diversión. La ciudad y organizadores estaban acostumbrados, por tanto, a agasajar a nuestros invitados foráneos y hacer que pasaran momentos inolvidables. El Chicote, todavía abierto, era lugar de reunión habitual de Ava Gardner, Hemingway o John Huston.

La Gardner en el museo... Chicote, claro

Por aquel entonces los beneficios de la carrera todavía eran repartidos entre organizadores, constructores y pilotos, por lo que un evento que formase parte del calendario de F1 (en 1967 todavía no era puntuable para el campeonato) generaría más dinero para todos. Es lógico que los organizadores se mataran literalmente por tener contentos y prodigar atenciones sin límite a constructores y pilotos.

Teniendo todo ésto en mente, no extraña que los organizadores se llevaran a Chapman, Brabham, Clark, Graham Hill y alguno más a dar una vuelta por la ciudad, aunque no precisamente a ver el Prado... Dado que eran prácticamente desconocidos para todo el público, ya que la F1 no era demasiado conocida entre los madrileños de la época, disfrutaron realmente de la visita, que acabó en la cervecería Santa Bárbara, uno de los sitios más de moda del Madrid del momento. Las aceitunas de Huelva, regadas abundantemente por más de una y de dos Mahou les pusieron rápidamente en ambiente... y entonces apareció la figura de Graham Hill.

Hill, un auténtico juerguista y el alma de cualquier sarao relacionado con la F1, pide a uno de los camareros su uniforme, una de las típicas chaquetas abotonadas blancas que todavía se pueden ver, y comienza a simular que es uno de los camareros. Por supuesto, los clientes que no se dan cuenta de la escena comienzan a pedirle y él, sin entender una sola palabra de castellano, hace gestos asintiendo y haciendo que anota el pedido, para acabar trayéndoles lo que a él le parece... al final se organiza una buena en el bar, sobretodo cuando Hill se ceba tanto con la Mahou que tiene que ser llevado en brazos al hotel. Al día siguiente, Hill actúa como un auténtico profesional, pasando totalmente inadvertida la juerga que se había corrido la noche anterior para todo el público.

Cuando al año siguiente se volvió a Madrid para disputar el GP de España del 68 (esta vez sí que era puntuable para el Mundial, parece que los organizadores habían contentado a todo el mundo...), el equipo Lotus y Hill estaban todavía consternados por la reciente muerte de Jim Clark. Aún así, Hill no había olvidado la juerga del año anterior, y repetía sin parar "Santa Bárbara, Santa Bárbara, I have to pay a round from the last year".

La anécdota, contada por uno de los testigos presenciales, no detalla en cual de las cervecerías Santa Bárbara ocurrió, pero, para nuestros lectores madrileños, seguramente fue en la de la plaza de Santa Bárbara nº 8. Ésta es la más importante y, además, las siguientes cervecerías de la cadena no se abrieron hasta 1969 y 1971.

Graham Hill, todo un campeón

Graham Hill, una prueba de que ser el alma de la fiesta no está reñido con ser un genio en el circuito. A pesar de debutar a los 29 años (¡¡!!), Graham llegó a ser bicampeón mundial y, hasta el momento, el único piloto que ha ganado la triple corona (el GP de Mónaco (5 veces, por cierto...), las 500 millas de Indianápolis y las 24h de Le Mans) Su muerte, a los mandos de su avión, dejó huérfano a un pequeño, Damon, que sería años después, también a una edad avanzada, Campeón del Mundo.

Inigualable e irrepetible, sin duda.

Lella Lombardi

2011-05-13T16:00:00.000-07:00

En la entrada anterior dejaba abierta la cuestión de cual era el número más alto con el que se había corrido en F1. Con la reglamentación actual es complicado que, incluso con un eventual aumento del número de equipos, podamos ver un número superior al 27 o 29.

Sin embargo, hubo un tiempo en el que la elección del número con el que se competía era prácticamente libre. Y en medio de ese bonito desbarajuste el nº 208 llegó a lucir en los flancos y morro de un monoplaza de F1. Hasta la fecha, y seguramente para toda la historia, el nº más alto que nunca ha competido.

La elección de ese número no obedeció a la fecha de nacimiento de ningún piloto, la altura del mismo ni nada parecido. La razón es bastante más prosaica que todo eso: el patrocinador del monoplaza era una emisora de radio de Luxemburgo, cuya frecuencia era la 208 FM, por lo que exigió que el monoplaza llevase ese número.

Lella intentando clasificarse para el GP británico y defendiendo el "histórico" 208

El monoplaza se supone que iba a ser el del debut en F1 de la italiana Lella Lombardi, que, por cierto, tiene una historia mucho más curiosa que la del dichoso numerito 208...

Maria Grazia Lombardi, conocida más tarde como Lella Lombardi, nació en el seno de una familia romana totalmente desvinculada de las carreras. Esa falta de interés fue heredada por Lella, apasionada del balonmano pero ajena al furor que causaba el deporte del motor en su país.

Sin embargo, eso cambiaría cuando, precisamente practicando balonmano, le rompen la nariz. La contraria que había golpeado su nariz es una avezada conductora que, al volante de un Alfa Romeo azul, zigzagueando entre coches y derrapando por las calles capitalinas, la lleva al hospital. Los 10’ que duró el trayecto marcarían su vida, pues Lella reconoce que desde entonces correr, en la categoría que fuese, se convirtió en una obsesión.

En relativamente poco tiempo, Lella se hizo con el carnet de conducir, se unió a un piloto de rallies como asistente y consiguió convencerle para correr alguna carrera (entre las risitas del resto de participantes, por supuesto) Rápidamente le picó el gusanillo de los monoplazas, ganando el Ford Mexico Championship en 1973 y entrando en F5000.

Al año siguiente, en 1974, intenta debutar, sin éxito, en el GP británico, precisamente con un Brabham-Ford numerado con el 208 que hemos comentado al principio. Ese año no tiene ninguna otra oportunidad de debutar en F1.

El Brabham desmontado durante las clasificatorias

Sin embargo, en 1975, las cosas cambiaron. El conde italiano “Guggi” Zanon decide apadrinarla y le da el segundo volante de su equipo acompañando a Vittorio Brambilla. Su debut llegó en Kyalami, clasificándose para la carrera del domingo, para lo cual tuvo que dejar fuera a Wilson Fittipaldi y, atención, a Graham Hill… Aunque no tuvo suerte ya que su March tuvo que retirarse durante la carrera, Lella demostró que tenía madera para competir en el gran circo.

El siguiente GP era el de España, disputado a finales de Abril de 1975. Ese día, clasificada de nuevo para la carrera del domingo, Lella votó por correr a pesar del boicot planteado ante la falta de seguridad del circuito de Montjuic. En la vuelta 26 el monoplaza de Rolf Stomellen se sale y se estrella matando a 5 espectadores. Tres vueltas más tarde la carrera es dada por finalizada. Dado que se había corrido más del 33% de la carrera se consideró válida pero, como no se había completado el 66% de la misma, los corredores recibieron la mitad de los puntos. Lella, que en ese momento iba sexta, consiguió medio punto y entrar en la historia como la primera (y, hasta ahora, última) mujer en puntuar en F1. Sin duda, las circunstancias en las que lo logró no son las que ella habría soñado…

Aunque siguió compitiendo en F1, no volvió a conseguir ningún resultado remarcable. Aún así, tiene en su honor el haber conseguido puntuar en un par de temporadas no completas en F1, algo que la gran mayoría de sus compañeros pilotos no han logrado en toda su carrera.

Lella Lombardi

Corriendo con el 0 a cuestas

2011-04-13T15:48:00.000-07:00

Reconozco que preparar la entrada anterior me sirvió para aclarar mis dudas sobre la numeración de los monoplazas. Sin embargo, la foto que podéis encontrar debajo, en la que aparece Damon Hill en el GP de Gran Bretaña de 1994, me planteó otra duda. La foto muestra al inglés dando la vuelta de honor al circuito tras vencer en dicho GP, enarbolando la Union Jack y a lomos de un Williams con el número… ¡0!

Damon Hill, profeta en su tierra en el año 94

Quedaban dos años para que la organización impusiese la numeración (gracias a eso, los Ferrari de Alesi y Berger todavía podían lucir los míticos 27 y 28) pero aún así es curioso que un piloto optase por el 0. Sin embargo, esta elección no era casual…

La tradición, que no la organización (todavía), exigía que el campeón vigente llevase el nº 1. Pero, ¿qué pasaría si el vigente campeón no disputase el campeonato? ¿Quién llevaría el nº 1? Pues precisamente eso sucedió dos años seguidos, y eso explica el número 0 de Hill… en 1992 un longevo Nigel Mansell se hacía con el título y se retiraba inmediatamente después. El equipo Williams, por tanto, tenía derecho a rotular con el codiciado número 1 el primero de sus monoplazas, que conduciría Prost. Sin embargo, en un ejercicio de humildad, El Profesor se negó a llevar un número 1 que no había ganado en la pista y prefirió el 2. Con el fin de no perturbar la numeración del resto de equipos y monoplazas, el segundo piloto de Williams, Damon Hill, eligió llevar el número 0 esa temporada de 1993.

Al año siguiente, se repitió la carambola. Prost se hizo con el Mundial en 1993 pero se retiró a final de año, por lo que Williams de nuevo debía asignar los números 1 y 2 a sus pilotos. Senna, primer piloto de Williams, y que se había mofado de Prost por no querer llevar el número 1 el año anterior, se niega también a llevar el 1, por lo que Hill repite y disputa el Mundial de 1994 con el número 0.

Hay quien dice que Hill prefirió llevar el 0 al 1 en homenaje a su padre, que había portado también el número 00 previamente, en LeMans 1963, cuando compitió con un extraño e innovador prototipo de Rover-BRM basado en un motor de turbina tipo jet. Al correr como un prototipo, la organización del evento francés decidió finalmente numerar el original spider con el doble cero. Así, en su memoria, Hill junior cerraba el círculo y estrenaba en el gran circo el número 0.

Hill padre al volante del Rover-BRM numerado 00

Como desde entonces nunca un piloto se ha retirado el mismo año de haber ganado el campeonato, no se ha podido volver a dar esta situación y Hill sigue siendo el piloto que ha competido con el número de monoplaza más bajo, el 0.

Por el contrario, el número más alto con el que se ha competido fue… bueno, eso lo dejamos para la próxima entrada, ¿os parece?

El número 13 en la F1

2011-03-11T14:14:00.000-08:00

Siguiendo con el tema de las supersticiones abierto en la entrada anterior, hay un hecho interesante en relación al número 13 en el mundo de la F1.

Ahora que parece que la parrilla de pilotos para la temporada 2011 está cerrada, ponemos cara y nombre a los 24 afortunados pilotos del gran circo. Pero, ¿cómo es que, si sólo hay 24, uno de los corredores de Virgin porta el número 25? Bueno, aunque la razón es conocida para la mayoría de aficionados, no está de más recordarla.

Si os fijáis en la siguiente captura de pantalla de la página oficial de Formula 1, observaréis que entre el nº 12 del debutante Pastor Maldonado y el nº 14 de Adrian Sutil, no hay ningún piloto defendiendo el nº 13.

Parte de la parrilla de pilotos para 2011. ¿Dónde está el guerrero número 13?

La razón de este hecho es sencilla: desde los mismos inicios de la F1, allá por 1950, tradicionalmente nunca ningún piloto ha llevado el nº 13. Cuando la asignación de números era un poco aleatoria los pilotos no lo solicitaban, y desde que la organización asigna los números directamente ese número se deja vacante.

¿Cual es el motivo de esto? Bueno, aparte de la conocida aversión que existe hacia el número 13 en el mundo occidental (conocida incluso científicamente como triscaidecafobia), hubo un motivo concreto que motivo esta exclusión.

En los inicios de los GP, mucho antes que la F1 existiese, dos pilotos de una de las marcas punteras en aquel entonces, Delage, murieron como consecuencia de accidentes a bordo de bólidos portando en sus lomos y radiadores el maldito nº 13. El Automobile Club de France, quizá la mayor autoridad en las carreras de la época, decidió dejar de asignar el nº 13 a cualquier participante en un Grand Prix. Así los GP de F1, sucesores de aquellos Grand Prix primigenios, heredaron la costumbre de no asignar el nº 13.

Paul Torchy, uno de los desafortunados pilotos Delage

Es importante notar que no está prohibido llevarlo, simplemente la organización no lo asigna a nadie. De hecho, antes de 1996, cuando cada piloto podía, con algunas restricciones, llevar el número que quisiese, hubo tres pilotos que lo usaron en alguna ocasión.

La primera de ellas, la menos conocida, fue en el GP de Alemania de 1953, cuando Mauritz Von Strachwitz participó en las sesiones clasificatorias pero no logró el tiempo mínimo para poder disputar el GP. La última fue un caso similar, cuando Divina Galica, una de las pocas mujeres que han participado en F1, no logró clasificarse para disputar el GP británico de 1976. Durante las sesiones previas también había llevado el nº 13 con su Surtees-Ford. Ella pensaba que le daría suerte al haber nacido un día 13.

Divina Galica y su Surtees-Ford nº 13

Entre ambos hubo un participante que sí llegó a disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13. Este piloto, que, escrupulosamente hablando, es el único que ha participado en F1 con ese número, es Moisés Solana. Fue en el GP de México, su país natal, y en 1963. Después de clasificarse 11º completó casi todo el GP, pero tuvo que retirarse a falta de 8 vueltas con su motor exhausto. Poco después de su carrera, Moisés, que es uno de los pilotos mejicanos de la historia con mayor reputación, fue invitado a Módena a probar con Ferrari de cara a un posible fichaje. La historia cuenta que Moisés fue alojado en la misma habitación de hotel que solía usar otro gran piloto mejicano de Ferrari, Ricardo Rodríguez, fallecido en accidente el año anterior. La leyenda dice que Moisés, por superstición, rehusó fichar con Ferrari, temiendo un destino similar al de Ricardo. Es cuanto menos extraño que un piloto que no tiene miedo a usar el nº 13 en carrera dijera no a Ferrari, así que yo me inclino más por creer que Moisés rechazó Ferrari simplemente porque le ofrecían participar en F2 y no en F1.

Moisés Solana, único piloto en disputar un GP de F1 defendiendo el nº 13

Otro caso curioso fue el de Mike Hawthorn, que después de ver cómo sus dos compañeros de la temporada 58 en Ferrari, Musso y Collins, morían en accidente portando el nº 2, se negó a disputar el GP final de la temporada, en Marruecos, si no era llevando otro número. Para que nos hagamos una idea del pánico que le generaba la idea de llevar ese número maldito, debemos recordar que Hawthorn se jugaba en ese GP el Campeonato del Mundo. Finalmente, Gendebien accedió a cambiarle el nº 2 por el 6, con lo que Hawthorn pudo correr y alzarse con el Campeonato.

Volviendo al tema del uso del nº 13, es indudable que hay muchos deportistas que usan y han usado el nº 13 durante su carrera y ésto no les ha causado ningún problema. Por otro lado, hay culturas donde el nº 13 no es símbolo de mala suerte. Por ejemplo, en Japón su equivalente sería el nº 4, que se evita usar en muchos ámbitos de la vida diaria, habiendo incluso hoteles y hospitales sin 4ª planta. Ésto no fue óbice para que, en la temporada 2005, el equipo japonés Honda y su piloto, también nipón, Takuma Sato, usasen el nº 4. Aunque, bien mirado, mucha suerte no les dió teniendo en cuenta el temporadón que habían hecho el año anterior...

En Italia el número maldito es el 17, y si no me creéis, probad a buscar la fila 17 en cualquier vuelo de Alitalia... El italiano Esteban Tuero, que compitió en Minardi en el año 98, rehusó durante toda su vida deportiva portar tanto el 13 como el 17.

Personalmente no soy nada supersticioso, pero creo firmemente que si la F1 tiene algo grande es que nunca la tecnología más puntera ni los mejores ingenieros del mundo podrán conseguir que las viejas tradiciones de este gran circo mueran. Seguro que este año Adrian Sutil duerme algo más tranquilo gracias a eso...

El supersticioso Ascari

2011-03-01T13:33:00.000-08:00

El gran Fangio tuvo pocos rivales a su altura durante su carrera, pero si uno podría realmente haberle hecho sombra al astro argentivo, ese era Alberto Ascari. Y es curioso que Fangio en su día: "Ascari tenía un contra... era muy supersticioso".

Yo sinceramente no creo que éste fuese un hándicap del italiano, quizá todo lo contrario. La verdad es que, de haber seguido sus presentimientos y corazonadas, quizá se habría retirado de viejo y no por ese maldito accidente en Monza...

De Ascari se dice, por ejemplo, que si veía un gato negro prefería dar el rodeo que hiciese falta antes que cruzarse con el felino. Enzo Ferrari recordaba entre carcajadas la broma que gastó a Ascari antes de una cena de la Scuderia en una trattoria: habían llegado 11 asistentes a la cena y sólo faltaba por llegar Ascari, así que il Commendatore pidió a un camarero que se sentase hasta que llegase éste. Cuando Ascari llegó y vió que era el 13º comensal, fue incapaz de sentarse a la mesa hasta que pidieron al camarero que podía irse...

Alberto Ascari era un superclase, no muy conocido entre la afición actual, pero que tiene aún varios récords vigentes, algunos de ellos nada desdeñables... por ejemplo, sigue siendo el piloto italiano más exitoso de la historia y el último en haber ganado el campeonato de F1 al país transalpino. Ganó 2 títulos mundiales, algo que sólo han conseguido otros 13 pilotos en toda la historia. Además, sigue en su poder el récord de victorias consecutivas en F1 (un total de 9)

Tras vencer en los campeonatos del 52 y 53, siendo el único que pudo "interrumpir" la increíble racha de 5 títulos de Fangio entre la 51 y la 57, Ascari ficha por Lancia. Como él mismo reconoció, Ferrari no podia colmar sus expectativas salariales, así que Gianni Lancia rompió la hucha y desembolsó 12.000 euros (de la época) para contar con Ascari en la temporada 55. Tras retirarse en Argentina, Ascari llega a Mónaco con muy buenas sensaciones y con un Lancia que parecía que por fin podría disputar la hegemonía de Ferrari y Mercedes.

Como algunos pilotos habian profetizado en la vuelta de reconocimiento del día anterior al GP de Mónaco, el que tocase los sacos de arena que la delimitaban caería fácilmente al Mediterráneo. Bien porque Alberto tocó el parapeto, porque se deslizó en la mancha de aceite que Moss había dejado en la vuelta anterior, porque se le bloquearon los fatigados frenos del Lancia o porque la luz del sol le deslumbró a la salida del túnel, Ascari se fue con su Lancia al fondo del puerto deportivo. Cuando la gente esperaba lo peor, Ascari emergió del fondo del agua con su inconfundible casco azul celeste y, ayudado por los hombres rana que habían sido sabiamente apostados allí por la organización, fue rescatado. Su Lancia seguiría el mismo camino horas más tarde junto con algunos enseres personales de Ascari, como sus gafas y cartera.

Zambullida de Ascari entre yate y yate

Ascari reconoció, en el artículo que escribía tras los GP, que había sido muy afortunado y que tan sólo habia sufrido golpes y magulladuras en su costado derecho y un fuerte golpe en el tabique nasal. El médico le prescribió una semana de reposo, ya que una fractura en el septum nasal podría causarle una embolia, que el italiano no respetaría.

Él 26 de Mayo, tan sólo 4 días más tarde de su accidente y uno más tarde de ser dado de alta en el hospital, Ascari se entera que sus amigos Castellotti y Villoresi se encuentran en Monza probando un Ferrari sport. Aburrido por la inactividad se acerca a Monza, no sin besar a su querida Mietta antes, prometiéndola que estaría de vuelta en casa antes de comer. Cuando Castellotti se baja del Ferrari, Ascari pide probarlo. En sus propias palabras "mejor meterse en un coche enseguida después de un accidente".

Ésto sorprendió a todos los que le conocían, pero accedieron a su deseo. ¿Por qué debía sorprenderles? Bien, en primer lugar porque Ascari era increíblemente supersticioso en lo que concernía a la vestimenta que llevaba al correr: nunca corría sin su casco azul celeste ni su inseparable ropa (camisa de lana y pantalones con grandes bolsillos delanteros, también azul claro) Tal era su preocupación en cuanto a esto que no dejaba que absolutamente nadie tocara sus pertenencias. Ese día Ascari no llevaba su casco azul celeste, dado que la hebilla de cuero que lo sujetaba a su barbilla se había dañado en el accidente de Mónaco y todavía estaba siendo reparado. Además, en lugar de sus pantalones y camisa azules, Ascari vestía traje y corbata.

Ascari con sus habituales casco e indumentaria azules

En segundo lugar, Ascari se había resuelto a no correr nunca en un día 26, ya que su padre, el gran Antonio Ascari, había muerto en un día 26, en el Julio de 1925. Ascari no disputó un sóilo GP en su vida un día 26, pero no le importó subirse al Ferrari sport ese aciago 26 de Mayo.

Si Ascari habia tenido en cuenta estos presagios o no nunca lo sabremos, pero pidió su blanco casco y unos guantes a Castellotti, se metió la corbata por dentro de la camisa y aceleró el plateado Ferrari 750, que todavía no había sido pintado de rosso en Maranello. A la tercera vuelta, los presentes en Monza dejaron de escuchar de repente el bramido del Ferrari, a lo que siguió el estruendoso sonido de un coche dando vueltas de campana. Villoresi supo que su amigo no saldría del accidente, y los peores presagios se confirmaron al llegar a la Variante Vialone donde se produjo el accidente (desde entonces se llama Variante Ascari) ya que Ascari yacía lejos del coche. No llegó con vida al hospital.

Respecto a los motivos del accidente, unos dicen que se confió con un coche y neumáticos Englebert desconocidos para él, otros que la corbata le tapó la visión, otros que sufrió una embolia por la fractura en su nariz, no pocos creen la historia de un cura que recibió en confesión a un pobre hombre lamentándose de haber sido el causante del accidente al cruzar indebidamente el circuito provocando la salida de pista...

El caso es que se fue alimentando una cierta leyenda en torno a su muerte, y la verdad es que hay una serie de hechos que, cuanto menos, son curiosos:

- Alberto no corría nunca sin su casco e indumentaria azules, excepto esa tarde en Monza

- murió, al igual que su padre Antonio, un dia 26 y, también como su padre, a la edad de 36 años y 48 semanas

- precisamente porque su padre murió un día 26, Alberto nunca corría los días 26 y odiaba ese número. El día de su accidente en Mónaco portaba el 26 en su Lancia (nunca antes lo habia llevado) y se mató en Monza un dia 26

- tanto él como su padre, ganaron 13 GP. Antes de ganar su 14º GP, se mataron en accidente

- ambos se mataron 4 días más tarde de haber sufrido un aparatoso accidente sin consecuencias, y ambos se mataron en una curva a izquierdas aparentemente sencillas

Alberto portando el funesto 26 que marcaría su vida y muerte

La muerte de Alberto fue un auténtico drama para toda Italia. Su último y querido campeón se iba de forma inesperada. Sin embargo, Alberto siempre había estado seguro que su fin le esperaba en el asfalto, tras una curva a izquierdas. Como él mismo había confesado a quien quisiera escucharle, "soy estricto con mis hijos porque no quiero que se encariñen conmigo ya que algún día después de una carrera puede que no vuelva a casa".

Rob Walker, gentleman

2011-02-19T01:34:00.000-08:00

Gentleman es la palabra que mejor definiría a este auténtico mito de las carreras en general, pero también de la F1. Admitámoslo, Rob Walker no es alguien muy conocido para el público español de la F1, menos aún para el público que se incorporó al gran circo a raíz de los éxitos de Alonso, pero en Inglaterra era una auténtica institución. Sólo por eso merecería la pena dedicarle unos minutos, pero es que, además, su vida es más que interesante...

Rob Walker, si supiese que sus bisnietos patrocinan McLaren, no sonreiría tanto...

Si lo primero que os viene a la mente al leer su apellido es la franquicia de whisky Johnnie Walker, aparte de que podáis tener más vicio que Pocholo, la verdad es que no andaríais nada desencaminados. Rob no sólo pertenecia a la familia Walker, propietaria de la destilería escocesa, sino que a los tiernos 3 añitos heredó todo el emporio sito en Kilmarnock. Su padrastro y madre gestionaron la fortuna hasta su mayoría de edad, pero a esa edad sus miras ya no estaban en el negocio de los licores espirituosos... Rob había ido a unas carreras en una playa francesa, y supo que no podría dedicar su vida a otra cosa.

Su padrastro le apoyó y le compró una moto. Con ésta y con los coches de la familia el joven Rob, todavía sin edad para conseguir el carnet de conducir, se divertía en los terrenos de la casa familiar. Su madre, en cambio, no dormía pensando que su retoño se dedicase a correr, así que prometió comprarle el coche que quisiese, siempre que no fuese de carreras: Rob, que comenzaba a despuntar como gentleman, eligió un Rolls Royce...

Rob Walker y Jo Siffert en Mónaco 65. Siffert parece estar cosiéndose el mono...

Sin embargo, el Rolls no fue suficiente para hacerle desistir. Al Brooklands Racer, que ya poseía, Rob sumó un Lagonda deportivo cuando cumplió 20 años. En esa época se cuenta cómo, corriendo en Le Mans, paró a las 6 en boxes para cambiarse. Como él decía, un gentleman no lleva zapatos marrones después de las 6, así que se puso un traje, se cambió de zapatos, y continuó corriendo en traje hasta la mañana siguiente... como decíamos, gentleman, genio y figura hasta la sepultura.

La Segunda Guerra Mundial truncó algo su carrera, ya que fue destacado en diversos destinos hasta el final de la misma, cuando vuelve a Inglaterra y gana varias carreras menores como piloto. Sin embargo, pronto, y es la parte que más nos interesa a nosotros, se convierte en el patrono de un equipo. Primero en fórmulas menores, finalmente se decide por la F1.

La importancia de este equipo, llamado Rob Walker Racing Team, es tal que es considerado el equipo privado más exitoso de todos los tiempos, aparte de haber contado entre sus filas con auténticos mitos como Graham Hill o Stirling Moss. El equipo debuta en una carrera propiamente dicha de F1 en 1953, el el GP británico. Sin embargo, sus inmediatas apariciones se limitaron a carreras entre clubs británicos.

No es hasta 5 años más tarde que Rob se concentra en carreras de renombre internacionales, donde sus bólidos, vestidos con la bandera escocesa (es decir, azules oscuros y cruzados por 1 gruesa línea blanca), comenzaron con fuerza. El francés Maurice Trintignant gana en Argentina y Stirling Moss (que corría con Rob cuando sus compromisos con Vanwall lo permitían) gana en Mónaco. Si consultáis las estadísticas oficiales de F1 de la época veréis que el equipo vencedor no es Rob Walker Racing Team, sino Cooper-Climax. La razón es sencilla: el de Rob era un equipo totalmente privado, que nunca construyó un coche, sino que compraba chasis y motores y contrataba a los pilotos para hacerlos correr.

Aparte de muchos otros no puntuables, en la 59 volvió a ganar 2 GP puntuables, el de Portugal e Italia, con Moss al volante, que acabó esa temporada 3º en la clasificación final. Precisamente Moss recuerda con mucho cariño a Rob Walker, al que define precisamente como un gentleman. Como el propio Moss relata en una anécdota, "en su pasaporte decía que su profesión era "Gentleman", eso lo definía"

En 1960 Rob cambia el chásis a Lotus y consigue la primera victoria para la marca inglesa (si, sí, habéis oido bien, el primer GP ganado por Lotus es con el equipo de Walker) en Mónaco con Moss. Ese año Moss repite 3º en la clasificación final. En la temporada 61, Moss vence en los GP puntuables de Mónaco, por tercer año consecutivo, y Alemania. Además, en el GP británico, Rob hace correr, por primera vez en un GP puntuable, un F1 con tracción a las 4 ruedas.

El Lotus 18 con los colores escoceses con el que Moss ganó en Mónaco'61

La temporada 62 es un annus horribilis para Rob: se ve obligado a dejar de contar con Moss tras su accidente en Goodwood, Trintignant es demasiado mayor para continuar y no puntúa ni una vez, y los Ricardo Rodríguez y Gary Hocking se matan al volante de sus coches en México y Sudáfrica. Entre 1963 y 1968 no tiene demasiado éxito, no puntuando prácticamente a pesar de cambiar de pilotos, chasis y motorización en varias ocasiones. El GP británico de 1968 vería la última de las victorias en F1 del equipo de Walker, la novena. La de 1970 sería la última temporada del equipo en F1, con un Lotus 72 y Graham Hill de piloto, que, a pesar de sus 40 años, consiguió un meritorio 4º puesto en España.

Después el equipo continuó en carreras menores o apoyando otros equipos hasta 1974, mientras Rob se dedicaba a gestionar la carrera de jóvenes promesas y a escribir como especialista en F1 para la edición americana de la revista del motor Road&Track.

Sin duda, la F1 ha cambiado mucho... cuando pensamos el dinero que han gastado en la era moderna grandes marcas, como Toyota o BMW, para apenas puntuar, es cuando valoramos más el tremendo éxito de un equipo privado como el de Rob Walker y la importancia de su gesta.

Sobre el precioso Jordan 191

2010-11-24T12:44:00.000-08:00

Mi debut en los GP (de espectador, por supuesto) fue el GP Mónaco’2003. Tras ver cómo el hermanísimo (Ralf) acorralaba a Alonso en el túnel, dimos unas vueltas al circuito y, anocheciendo, nos dirigimos a la zona del puerto. Después de ver, desde fuera, claro, la fastuosa fiesta de Jaguar, donde acudieron Brad Pitt y George Clooney, entre otros, y la que había montada en la cubierta superior del yate de Montoya, nos encaminamos de nuevo hacia Montecarlo. Y por allí apareció Eddie Jordan.

Iba montado en una sencilla bici, acompañado de una rubia cuarentona con la que, aparte de la bici, iba compartiendo carcajadas. Campechano, le vi algo sorprendido al oírme gritar “¡¡¡Eddie!!!”, quizá porque había usado el tono de alguien que le conociese de toda la vida. Sonriente, correspondió con un saludo. Cuando le vimos llegar casi sólo, sin el séquito que acompañaba a Bobby Rahal, Ron Dennis o cualquiera de los pilotos punteros, en una bici, y entrando a un yate ostensiblemente más modesto que los demás, me dio la impresión de estar viendo un extraterrestre, un tipo que, aunque diese 1.000 vueltas en muchos sentidos a muchos otros patronos de equipos, no acababa de encajar en el mundillo de la F1.

De Eddie Jordan se podrían escribir libros, si no se han escrito ya. No esperéis encontrar en esta entrada algo inédito sobre él o una completa biografía. Simplemente es que, releyendo una vieja revista, vi la fotografía de una auténtica belleza creada por Eddie, y quería escribir sobre eso.

Jordan 191 (chasis nº5, en el que cabalgaron Gachot, Schumacher y Zanardi). © DC Photos, Jordan Grand Prix

Como veis, la belleza en cuestión se trata del Jordan 191, un coche especial por muchas razones. Fue el primer F1 de Jordan, y el coche con el que debutó un tal Michael Schumacher en F1. A mi, además, sus formas y colores me encantan, me parece uno de los coches más bonitos de siempre. Su parte trasera es realmente estilizada, gracias al motor Ford que montaba, y la continuidad de los pontones la realza aún más. La combinación de colores fue un misterio hasta última hora, incluso durante la presentación del monoplaza, dado que los patrocinadores no estaban confirmados. Su habilidad en la negociación con los patrocinadores, amén de escándalos como el de Vodafone, es conocida. Prueba de eso es que consiguió patrocinadores inéditos en F1 como Fujifilm y 7Up.

La intrahistoria de este coche y, por ende, de los inicios de Jordan en la F1, no es menos bella. Y es que Eddie tuvo que sudar para poner este coche en parrilla. Su director técnico, Gary Anderson, siempre reconoce que nunca pensó que Eddie fuese a conseguir el dinero suficiente. Tan desprevenidos les cogió que, cuando llegaron a su primera carrera no tenían puesto de señalización en el muro de boxes, así que tuvieron que improvisar uno con unos andamios la noche previa al GP.

¿Y eso del debut de Schumi en F1 con Jordan? ¿No debutó con Benetton? Si y no. Bertrand Gachot era el piloto oficial de Jordan en esa época pero, tras una desafortunada agresión a un taxista londinense, sufrió un arresto de 2 meses. El por entonces manager de Schumi, Willi Weber, vió el cielo abierto. Con su proverbial persuasión convenció a Eddie para que le diese la alternativa al, por entonces, desconocido Michael Schumacher.

Eddie aceptó dejar probar el coche a Michael aunque pidiendo, tan escaso andaba de presupuesto, que el test lo pagara de su propio bolsillo Willi. Michael lo hizo tan bien que no sólo consiguió la plaza sino que el equipo le pidió que dejara de castigar el motor puesto que iba a ser el mismo que tendría que usar durante la carrera y no estaba el equipo para grandes dispendios...

Siguiendo en la línea de recortes presupuestarios, Michael recuerda con cariño como durante el GP tuvo que dormir acompañado de Willi en un albergue juvenil. Como él mismo reconoce, estaba tan ilusionado ante tal oportunidad, que habría sido capaz de dormir en un camping.

Finalmente Schumi debutó en F1 en el circuito de Spa el 25-Agosto-1991 con Jordan-Ford. Es cierto que la mayor parte de la temporada (los 5 GP restantes) los corrió con Benetton, pero su debut fue a lomos del precioso coche verde que podéis ver más arriba.

Schumi en Spa'1991 en el Jordan 191. © sutton-images.com

Como anticipo de lo que habría de venir, Schumi logró un meritorio 7º puesto en calificación, mucho más si pensamos que nunca había corrido en Spa y que sólo pudo dar un par de vueltas en bici antes del GP. Aunque se rompió el embrague y tuvo que retirarse, sus méritos no pasaron desapercibidos para un tal Flavio Briatore, que le fichó inmediatamente para Benetton. Pero eso es otra historia…

El príncipe Bira

2010-08-31T09:53:00.000-07:00

Que la nobleza siempre ha estado íntimamente ligada a los deportes de motor y, muy en especial, a la F1 es algo conocido. Marqueses españoles, condes franceses y nobles germanos han disputados numerosos GP, algunos puntuables para el Campeonato de F1. Incluso uno de ellos, Von Trips, podría haberse coronado campeón del mundo si no hubiese sido por aquel terrible accidente en Italia.

Pero que un príncipe tailandés llegó a disputar también el Campeonato de F1 es algo más desconocido. A la vida de este príncipe, como a la de todos los aristócratas-pilotos, le rodea un halo de romanticismo difícil de igualar. Sin duda, la vida del príncipe Bira de Siam desafía a la imaginación de cualquier guionista de Hollywood.

Bira, arquetipo de gentleman driver

Bira (llamado realmente Birabongse Bhanutej Bhanubandh y, posteriormente, Birabongse Bhanudej) era príncipe de Siam, más conocida actualmente como Tailandia. Su abuelo era el rey Mongkut, el protagonista real de la historia retratada en la película “Ana y el rey”, quien tenía gran interés en que Siam se abriera al mundo occidental. Así, Bira fue enviado a Inglaterra, donde vivió desde los 13 años, estudiando en prestigiosas escuelas y universidades como Eton y Cambridge.

El gusanillo por el automovilismo no tuvo origen en el gusto por la velocidad, adrenalina o los coches, sino más bien por otros intereses mucho más carnales. Bira cuenta que, con 19 años, fue a ver una carrera a Brooklands, donde conoció a una preciosidad llamada Kay. Kay no era una simple espectadora, sino que competía, por lo que Bira creyó que la única forma de conocerla más a fondo era meterse en el mundillo de las carreras…

Cualquiera que sea el motivo por el que comenzó, lo cierto es que progresó rápidamente ya que correr no se le daba mal. Su primer equipo, compartido con su primo Chula, fue llamado “White Mouse”, en honor al mote de su primo ('Nou', la palabra en Tai para ratón) De esa forma, los coches de esta “escudería” tenían un pequeño roedor de color blanco pintado sobre su carrocería.

El primer coche del príncipe, un Riley Imp, iba pintado de un llamativo azul, que se conocería popularmente como “Azul Bira”. La historia del color tampoco es casual, sino que se debe al color del vestido de una chica danesa a la que Bira conoció en una fiesta.
Ese llamativo azul jacinto fue, desde entonces, el color nacional de los coches de carreras tailandeses (al igual que el rojo era el de los italianos, el blanco el de los alemanes…) Quién le diría a esa estudiante danesa, llamada Barbara Grut, por cierto, que su elección del vestido que luciría esa noche iba a tener tal repercusión en el mundo de las carreras…

El llamativo azul del vestido de Barbara Grut...

Los prometedores inicios hicieron que, poco después, se añadiera al garaje de la escudería un ERA, que Chula regaló a Bira en la fiesta de 21 cumpleaños de éste en Londres. El coche fue llamado Romulus. Poco después se añadió otro bólido ERA, al que lógicamente llamaron Remus: Romulus correría en las carreras internacionales mientras que Remus se reservaría para las carreras en territorio británico. Después llegarían los Ferrari, Maserati, BRM, BMW y Jaguar… Bira y su primo se iban haciendo poco a poco hueco en las carreras, siendo también cada vez más conocidos gracias también a lo peculiar del conductor (pequeño, de rasgos asiáticos, usando siempre gafas al ser corto de vista) y el equipo (las señales que hacían desde el muro de boxes estaban escritas en los ininteligibles, para el resto de equipos, caracteres tailandeses)

Bira trasteando en el Maserati

Poco después, Bira se casa la primera de las ¡6 veces! que contrajo nupcias. Más curioso aún es que su primera esposa, Cyril Heycock, sería también la última, ya que se casó con ella por segunda vez en 1983. Entre medias Bira se casó con una argentina, una tailandesa…

Entre, en sus propias palabras, “incontables mujeres”, Bira ganó también algunas carreras y cosechó buenos resultados en el automovilismo de la preguerra. Entre ellos destaca el haber ganado 3 años seguidos la medalla de oro del British Racing Drivers Club, algo que ningún británico había logrado y que le valió la expulsión de este “prestigioso” Club (bajo la excusa de que no era británico…)

Los éxitos llegaban principalmente en Reino Unido, donde ganaba habitualmente, pero no tanto en carreras internacionales, ya que tenían un limitado presupuesto fruto de una mala inversión en la compra de 2 bólidos Delage. Llegaron a intentar revenderlos por 3 veces menos de lo que les habían costado pero sin éxito. La consecuente falta de líquidez hizo que en las competiciones fuera de la isla no fuesen rivales importantes para otros competidores con coches más avanzados y más medios.

Poco después vino la Segunda Guerra Mundial, lo que sin duda cortó la progresión de Bira. Entendidos en la materia aseguran que, de no haber llegado la guerra, Bira seguramente habría acabado fichando por algún equipo italiano o alemán de primera línea.

Durante la guerra Bira no se aburrió: al ser un experimentado piloto de planeadores, trabajó como instructor de las Air Training Corps inglesas.

Después de la guerra ganó algún GP y, en el recién nacido mundial de F1, Bira consiguió puntuar alguna vez. En total, corrió un total de 19 carreras puntuables para el Campeonato, consiguiendo 8 puntos: 5 puntos en 1950 (4º en Suiza y 5º en Mónaco) y 3 puntos en 1954 (de forma épica quedando 4º en el GP de Francia, donde casi alcanza el podio después de sufrir innumerables peripecias durante la carrera) En la temporada 1955 no puntuó, pero ganó de forma brillante el GP no puntuable de Nueva Zelanda.

Pero los días dorados de Bira habían pasado. El día después de ganar el GP de Nueva Zelanda de 1955 Bira despertó y pensó: “¿Qué estoy haciendo aquí? Copas, chicas, coches… quizá mueras al día siguiente. Y al día siguiente lo dejé”

Dicho y hecho, al día siguiente lo dejó para siempre. En una entrevista cuando rozaba los sesenta años confesaba que ya no estaba interesado en las carreras en absoluto. Incluso confesaba que, en cuanto podía, dejaba que su chófer condujese y que, cuando no estaba en Bangkok, conducía un modesto Toyota Crown y nunca pasaba de 85km/h… El tiempo libre que le dejó la F1 lo ocupó en montar líneas aéreas, buscar trabajo, dedicarse a su faceta de escultor y representar a Tailandia en cuatro diferentes Olimpiadas...

Alguna vez visitó algún Gran Premio, pero su interés en la F1 era casi nulo. Se cuenta que en 1968 fue a ver una carrera y el neozelandés Hulme, al verle, se acercó y le abrazó, preguntándole: “¿Es usted el Bira que veía desde la valla cuando ganó el GP de Nueva Zelanda” Bira, serio, respondió “Si, pero ¿quién eres tú?” Hulme, sorprendido, respondió “¡Soy el Campeón del Mundo!” Bira confesó que el nombre le sonaba…

De la extrema unción a casi ganar el campeonato del mundo...

2010-06-23T08:28:00.000-07:00

Cuando Niki Lauda relata cómo despertó en la unidad de cuidados intensivos en la que acabó después de su estremecedor accidente en Nürburgring, lo hace de la siguiente manera: "Estoy vendado, ciego y mudo... un hombre aparece. Parece un sacerdote. Habla en latín. Suena como un sermón, una extrema unción. Podrías morir de algo así como podrías morir de un shock... El sacerdote no dice nada bonito, nunca menciona la posibilidad de que pudiese recuperarme. Me contrarió tanto, quería gritar "¡Hey! ¡Para! ¡No voy a morir!"

Cuando vemos las horribles imágenes del incendio del coche de Niki no nos debería sorprender la actuación del sacerdote, dado que muchos dudaban de que sobreviviese a las heridas. La prensa sensacionalista había avivado el fuego, declarando que Niki había perdido su cara con titulares como "Dios mio, ¿dónde está mi cara. Niki tendrá lista su nueva cara en 1979" (sic) Pero el aparentemente frágil y endeble Niki era más fuerte de lo que cualquiera podría esperar...

Niki pocas semanas después de su accidente

Si algunos se sorprendieron de su aparición en el paddock del GP de Monza tan sólo 6 semanas más tarde del incidente de Nürburgring, los miembros de Ferrari debieron pensar que estaba bromeando cuando pidió que preparasen su montura para la calificación. Las heridas eran tan recientes que, cuando Niki se ponía y quitaba el casco, su cabeza comenzaba a sangrar abundantemente...

Pero si Niki tenía algo era caracter, y en la clasificatoria del Sábado obtuvo un increíble 5º puesto, muy por delante de su rival por el título, el piloto de McLaren, James Hunt. Finalmente pudo salir tercero después de que los exámenes de la gasolina de Mass y Watson anularan sus tiempos del Sábado. A pesar de una mala salida que le dejo 12º, tomando fuerzas de la sangre que brotaba de sus heridas, marcó dos veces la vuelta rápida y llevó su 312T2 a un sensacional 4º puesto. Después de acabar la carrera Niki se sinceró y dijo que estaba aterrorizado antes de salir, que tuvo que hacer frente a diarrea y taquicardias por la tensión que le generaba el miedo a un posible accidente. El miedo se le quitó en cuanto su Ferrari derrapó por primera vez. Jackie Stewart declaró que aquella gesta era la más valiente que había visto en el mundo del deporte.

Esta auténtica machada le sirvió a Niki para recortar 3 puntos a Hunt en el mundial. Como si de una señal se tratase, cuando llegaron a la última cita, en Japón, Niki le sacaba esos mismos 3 puntos a Hunt. Parecía que el haber emergido del mundo de los muertos le iba a dar a Niki la recompensa de su segundo titulo mundial. Pero el GP de Japón del 76 se recordará por no haber tenido un final tan feliz.

La lluvia caía de tal modo en el inicio de carrera que Niki decidió retirarse en la segunda vuelta, pensando que el resto de participantes, incluido Hunt, optaría por hacer lo mismo. El caso es que Hunt aguantó hasta el final, sumando 4 valiosos puntos que le hicieron acabar el Mundial un punto por delante de Niki.

Desde su oscuro despacho en Maranello, entre las velas que iluminaban la foto de su querido Dino, Il Commendatore pensó aquella tarde que su querido Niki había muerto como piloto. A pesar de la machada de Monza tan sólo 3 GP antes, Enzo pensó que ya no volvería a ser el aguerrido e incontenible piloto al que descubrió unos años antes... y decidió no contar con él para la temporada siguiente, ofreciéndole un burocrático puesto de Director Deportivo en la Scuderia.

Niki se sintió ofendido y después, cuando Enzo puso a Reutemann como primer piloto para la temporada del 77, gravemente traicionado. Niki vió que su ciclo con Ferrari había acabado y, según sus propias palabras, nunca volvió a sentirse feliz en el equipo.

A mediados de la temporada 77, con el título prácticamente en el bolsillo, Niki decide que dejará Ferrari para irse a Brabham. Sería demasiado largo de contar, pero Niki había llegado a ser prácticamente un hijo para Enzo. Cuando entra a la Scuderia, ayuda al jovencísimo Montezemolo a crear en el equipo una auténtica revolución que le haría mutar de un equipo familiar, basado exclusivamente en la figura del Commendatore, a un equipo más eficiente, organizado y profesional. Niki había llegado a prometer que, cuando Enzo faltase, se haría cargo del equipo y lo dirigiría. Así que es difícil saber qué paso por la cabeza de ambos y qué sucedió realmente aquel 29 de Agosto de 1977, en el lúgubre despacho del Ingegnere, cuando Niki se sinceró y rompió su promesa.

Uno dice que lo hizo con normalidad, tal y como trataba siempre a Enzo, el otro dice que Lauda tartamudeaba y no pudo acabar su discurso en italiano, que puso excusas para abandonar... el caso es que ese día acabó una relación que, de haber seguido, habría dado muchos más triunfos a ambos. Quizá Niki no se habría quedado con "sólo" 3 Campeonatos y Ferrari habría acelerado su evolución a un equipo profesional... mi opinión es que la testarudez de ambos hizo inviable una relación que podía haber sido mucho más fructífera. Siempre que veo a Lauda en la tele creo adivinar en sus ojos una nostalgia de color rosso...

Lorenzo Bandini (y su trofeo)

2010-05-08T10:25:00.001-07:00

En las siguientes fotografías tenemos al Sr. Vettel lidiando con los atascos de una populosa carretera italiana. No es que Red Bull no le haya podido poner otro coche de empresa… es que iba a recoger un premio y no se le ocurrió mejor medio de transporte que su F1.

Vettel buscando sitio para aparcar

No, no estoy bromeando. La foto se remonta al verano de hace un año, cuando Vettel fue galardonado con el premio Lorenzo Bandini (luego hablaremos más de este trofeo) y se le ocurrió la feliz idea de acudir al evento en su flamante RB. No formó parte de ninguna demostración a las que otros pilotos nos tienen acostumbrados, por lo que en la mayor parte del trayecto el monoplaza fue circulando totalmente integrado en el tráfico normal, sufriendo los atascos como cualquier otro hijo de vecino y teniendo que parar en los inevitables semáforos.

Por supuesto, el coche fue escoltado en todo momento por el flamante Lamborghini que forma parte del parque móvil de los carabinieri (el que se ve tímidamente aparecer en la siguiente fotografía detrás del RB) Más de un peatón y muchos conductores debieron quedarse de piedra al ver pasar por su lado con total naturalidad a Vettel en su montura, y seguro que muchos otros giraron la cabeza extrañados oyendo atronar tal bólido.

En cuanto al premio que recibió Vettel, el Lorenzo Bandini, es un trofeo que se entrega desde el año 1992, aunque no fue hasta 1995 que se institucionalizó y se entregó regularmente de forma anual. En un principio, y como la asociación que lo otorga reconoce, está destinado a reconocer a los grandes protagonistas del automovilismo deportivo en general. Sin embargo, y especialmente desde los últimos años, el premio se ha concentrado en reconocer a los jóvenes pilotos destacados y figuras emergentes en la F1.

Así, en 2009 Vettel fue el galardonado, mientras que en 2010 ha sido Lewis Hamilton, que recogerá el próximo Julio el prestigioso premio. Además, ha habido muchos otros ilustres ganadores, como Massa (2007), Alonso (2005), Raïkkonen (2004), Schumacher (2003, cuando, por cierto, ya era mayorcete), Button (2001), Jacques Villeneuve (1996), o, sorprendentemente, y sin tener nada que ver con el pilotaje, Luca Cordero di Montezemolo en 1997. Con estos precedentes, no es de extrañar que para cualquier joven piloto sea un auténtico honor ser el galardonado.

La ciudad que alberga la ceremonia es Brisighella, una pequeña población italiana, y la asociación que lo otorga se compone de no más de 15 personas, lo que da al evento ese toque familiar y entrañable tan italiano.

El que el trofeo lleve ese nombre no aleatorio. Lorenzo Bandini fue un piloto italiano de los años 60 que siempre ha estado en los altares de cualquier tifosi que se precie.

El codiciado trofeo evoca el Ferrari nº 18 de Bandini

Y es que lo tenía todo para conseguirlo: italiano, de origenes humildes, luchador hasta la extenuación por conseguir su sueño de ser piloto de carreras. Llegó hasta la cumbre, Ferrari, y, cuando lo había conseguido todo, lo perdió de forma trágica al matarse en Montecarlo.

Hijo de un mecánico, aún de niño ya tuvo que ganarse el pan en una gasolinera de su Libia natal para pasar a trabajar en un taller en Milán, durmiendo frecuentemente en los asientos traseros de los coches que custodiaba. Poco después, tras casarse con la hija del dueño del taller, empezaría a competir con coches prestados o promocionado en categorías inferiores, hasta que ganó Le Mans. Entonces, y tras la marcha de Surtees de Ferrari, Il Commendatore le llama.

Lorenzo Bandini

Su muerte es de las más recordadas en F1 por su crueldad. Cuando perseguía a Hulme en segundo lugar, no pudo evitar la mancha de aceite que el coche de Brabham había dejado al romper. Cerca del puerto, su Ferrari hizo un trompo y se estrelló, volcando e incendiándose inmediatamente. El mismo Commendatore, que veía el GP en la televisión en su oficina de Maranello, describe que en cuanto vió la negra nube de humo, instintivamente sintió “que el coche en llamas era uno de los míos. No se porqué ni cómo sentí intuitivamente que Bandini estaba en ese incendio y que nunca más le vería”. El impacto lo le mató, sino que las quemaduras y el humo que inhaló se lo llevaron un día más tarde.

Tenía 32 años, y su ilusión de convertirse en un buen agricultor y dedicarse a la producción de vino se había desvanecido junto con la nube negra que ascendía del puerto de Montecarlo... al menos la gente del lugar donde había adquirido un pequeño terruño, y donde en ocasiones practicaba preparando la tierra con su tractor, nunca le olvidaría. Por supuesto, ese pequeño pueblecito se llamaba Brisighella...

¿El coche de Batman?

2010-05-05T08:17:00.000-07:00

No, el coche de la fotografía no es el coche de Batman, ni tampoco un extraño híbrido entre un exprimidor de naranjas y un bólido de F1. Se trata de un coche que compitió en F1, el Brabham BT46.

Para el año 1978 el equipo Brabham, o Martini Racing, como preferiría llamarle el que sufragaba con su publicidad el dispendio, había decidido ir por libre y desvincularse del eterno motor Cosworth DFV que montó la mayoría de la parrilla durante más de 2 décadas. Brabham acordó con Alfa Romeo montar su motor 12 cilindros, que la firma italiana suministraría de forma gratuita. Sin embargo, este propulsor tenía inconvenientes, sobretodo su gran peso, lo que llevó a los ingenieros a tener que romperse la cabeza para mejorar las prestaciones del monoplaza.

Tal y como el hambre agudiza el ingenio, el pesado motor Alfa Romeo hizo lo propio con el de los técnicos Brabham, que idearon varias ingeniosas soluciones. Una de ellas fue instalar un gran ventilador, semejante a una gran turbina, en la parte trasera del monoplaza.

El ventilador en detalle

Gracias a este ventilador el aire que pasaba por debajo del plano del coche salía a gran velocidad por la parte trasera, consiguiendo un espectacular efecto suelo. Los resultados fueron inmediatos y prometedores: el Brabham BT46 de Martini Racing estrenó el artilugio en el GP de Suecia de 1978, consiguiendo el 2º y 3er puesto en los clasificatorios. En carrera, Lauda sacó más de medio minuto al segundo clasificado, Patrese.

El BT46, en Goodwood

Estaban a mediados de temporada, por lo que Brabham y Lauda se las prometías muy felices gracias al nuevo invento. Sin embargo, y como ha ocurrido tantas veces últimamente en la F1, las críticas y protestas del resto de equipos arreciaron, alegando que ese apéndice era totalmente ilegal. Tuvieran razón o no, Ecclestone (a la sazón gestor del equipo) tuvo que retirar los coches.

El BT46 y su ventilador tuvieron una vida tan exitosa como efímera: una carrera, una victoria.

¿Pero fue esa la única carrera que corrió el BT46? Si y no. Efectivamente esa fue la única carrera puntuable para un campeonato del mundo de F1 que disputó, pero corrió otra carrera más.

Fue un año más tarde, cuando disputó un trofeo benéfico a favor de la fundación contra el cáncer de Gunnar Nilson. Esa carrera fue especial por muchas razones, además de la participación del BT46.

En primer lugar, se disputó en Donington Park, circuito británico histórico y de postín, que llevaba sin utilizarse hacía más de 40 años. Además, fue la despedida de los circuitos del campeón del 76, el piloto y reconocido donjuán James Hunt. Antes de la carrera nadie lo esperaba, de hecho ni el mismo Hunt quería participar en la carrera, pero había sido uno de los promotores de la fundación Gunnar Nilson y se sentía obligado moralmente a participar. En la parrilla de salida había grandes nombres de todos los tiempos, como el mismo Hunt, Alan Jones, Dan Gurney, Denny Hulme, Jackie Stewart, Fangio o Andretti. Una vez acabó la carrera, James colgó el casco y dijo adiós para siempre a los circuitos.

Dado que la FIA había hecho oídos sordos al evento y no quiso implicarse en su organización, sus reglas no aplicaban en este evento. Como resultado, la carrera se disputó de forma poco ortodoxa (la ganaría el que consiguiera el mejor tiempo en una vuelta, pudiendo dar un máximo de 5 al circuito) y el BT46, “sancionado” el año anterior, pudo competir. Dado que Lauda no estuvo presente, Nelson Piquet fue el elegido para hacerle competir. Piquet no pudo hacerle pasar del 4º puesto, lo que no emborrona el hecho de que, hasta la fecha, es el único monoplaza que ha ganado todas las carreras de F1 que ha disputado…

Mi pequeño homenaje a Lotus

2010-03-14T13:35:00.001-07:00

Cuando uno piensa en Lotus visualiza una estampa en la que el protagonista es un monoplaza verde surcado por una línea amarilla o, si somos algo más jóvenes, un bólido negro con las letras JPS en sus flancos…

Sin embargo, he elegido otra fotografía para mi pequeño tributo a Lotus. En ella no se ve a Colin Chapman, Jim Clark o Ayrton Senna… no se ve ningún bólido verde, negro o amarillo, sino un pálido monoplaza rojo y dorado. Esta foto no es la más típica que pude encontrar de Lotus, seguro, pero cuenta una historia, y por eso me gusta.

Seguro que a principios de 1968 algún recalcitrante aficionado de Lotus sufrió un amago de infarto cuando vió que los sagrados colores de su equipo (verde cruzado por una gruesa linea amarilla) cambiaban. Supongo que debió ser algo así como si anunciasen que la elástica del Real Madrid tornaría de su tradicional blanco a cualquier otro color.

El caso es que, como tantas cosas en esta vida, el dinero tuvo la culpa. Lotus había firmado un jugoso contrato publicitario y cambiaba su ya atávico verdigualda por el rojo y dorado que lucían las cajetillas de tabaco de Gold Leaf. La publicidad de una tabaquera, que iniciaba entonces ese largo idilio que ha mantenido con la F1, había llegado y Colin Chapman había sido el primero en aprovechar la oportunidad. El inglés, como en tantas otras ocasiones, iba un paso por delante del resto.

El caso es que la temporada comenzó el mismo 1-Enero-1968, en Sudáfrica, donde el gran Jim Clark conseguía su 25ª victoria en F1. También era su 72º GP en F1 y, lamentablemente, el último. 3 meses más tarde, en una prueba de F2 en Hockenheim, perdía la vida.

El equipo Lotus quedó desolado ya que Jim era muy querido por su honestidad y calidad humana. Además estaba su calidad como piloto, que llevó a Chapman a reconocer: “para mi, Jimmy siempre será el mejor piloto que el mundo jamás haya conocido”.

En medio de esas circustancias, el equipo se desplazó a España para la segunda prueba del Mundial. En el histórico Jarama, Graham Hill se deshizo de Hulme y se hizo con la victoria para Lotus. Pero en su mente, sólo quería vencer por Jimmy. Al finalizar la carrera Graham declaró: “Estaba encantado de vencer en España después de toda la tristeza que hemos sufrido.”

El primer bólido de la historia luciendo publicidad

Y por eso me gusta esta fotografía. En ella vemos a Hill haciendo volar un Lotus 49 vestido de unos desconocidos colores sobre las curvas del circuito madrileño. En su mente un solo pensamiento: rendir su particular tributo a Jimmy. No sabemos si Colin Chapman esa tarde cumplió su tradición (lanzar su gorra al aire cada vez que uno de sus coches ganaba), pero de seguro pensó que esa victoria de verde habría sido más bonita...

¡Angloparlantes al poder!

2010-02-13T02:10:00.000-08:00

En la anterior entrada uno de los más fieles seguidores del blog preguntaba por cual era el país con más representantes en F1, así que me puse a bucear por la excelente base de datos oficial del señor Ecclestone (seguramente no sabrá de su existencia, sino seguramente querría cobrar por usarla) y las conclusiones creo que son las que todos sospecharíamos: dominio aplastante de los angloparlantes, con una curiosa mayoría (explicable) de los estadounidenses frente a los británicos.

El Mundial en el que han participado más representantes de un mismo país fue el de 1959. Ese año, del total de 88 pilotos que participaron (de algún modo, aunque solo fuese en calificación), ¡¡¡ 43 pilotos eran estadounidenses !!! Y no sólo ese año, ya que todos los Mundiales de aquella época registran participaciones parecidas: en 1960 de 87 pilotos 42 eran estadounidenses , en 1958 39 de 85, en 1957 37 de 67...

Salida del GP Indianapolis 500 de 1959 poblada de estadounidenses

La explicación es bien sencilla: la mayoría de esos pilotos estadounidenses participaban única y exclusivamente los GP americanos con los que contaba el calendario, Indianapolis 500 y el GP de EEUU. Por ejemplo, de los 43 estadounidenses que participaron en el Mundial de 1959, sólo 6 de ellos (incluyendo los que corrían para Ferrari, Phil Hill y Dan Gurney, y al creador de los inolvidables Mustang, Carroll Shelby) participaron en algún GP fuera de tierras norteamericanas. Si obviamos, entonces, esta masiva participación norteamericana que distorsiona un poco la realidad, nos encontramos con que son los británicos los que más aportaron a un Mundial, con 25 pilotos en 1959. Sin embargo, aunque no con un efecto tan claro como en el caso de los estadounidenses, esta supremacía también se debió en parte al que muchos pilotos corrían exclusivamente en el GP británico.

Pero la supremacía, si ampliamos un poco nuestras miras al global de 60 temporadas disputadas hasta 2010, es inequívocamente británica. Así, aunque en los 50 los americanos tenían el mayor número de pilotos, y en los 80 y 90 se vieron temporadas en las que el grueso de pilotos era italiano, en 23 temporadas de las 60 disputadas la mayoría de pilotos era británico. De hecho, en las temporadas 60 y 70 el dominio fue tan claro que no fue hasta 1978 que hubo mayoría de otro país, cuando Italia aportó 8 pilotos frente a los 6 británicos.

Así, parece claro que son los angloparlantes los que, sistemáticamente, han aportado más pilotos al circo de la F1. Y lo prueban los datos:

- los dos países que más pilotos han tenido en F1 son EEUU e Inglaterra, con 153 y 149 respectivamente. Les sigue Italia, pero muy de lejos con 94.

- si atendemos al total de angloparlantes, la cifra se eleva nada más y nada menos que a 361 diferentes pilotos (incluyendo a los canadienses como tal, lo siento Gilles, Jacques...)

- también dominan en la clasificación de campeones del Mundial, con 17 diferentes campeones (de nuevo incluyendo al único canadiense campeón) Sorprendentemente, aquí les siguen no los italianos, sino los brasileños y fineses, con 3 campeones cada uno. Pero es en este apartado donde más se nota la supremacía real que han tenido los británicos en F1, ya que este país en concreto aportó hasta 10 campeones distintos, desde Hawthorn hasta Button...

Hawthorn, el primero de los 10 campeones ingleses

Así, queda claro que, aunque en números absolutos quizá son los americanos los que han participado con más diferentes pilotos, son los británicos los que han tenido un peso real mucho mayor que ningún otro país en la F1. Eso explica, en parte, en manos de quién está ahora mismo...

Sin embargo, no me gustaría olvidarme de esos otros países que han aportado su granito de arena a la F1, en forma de representación de un único piloto. Kubica o Baumgartner, polaco y húngaro, son recordados por la cercanía en el tiempo. Pero, ¿quién recuerda que ha habido pilotos de países como Malasia, Liechestein, Chequia, Chile o Thailandia jugándose el tipo? Esos pilotos, en muchos casos, fueron aventureros que arriesgaron para poder participar en una competición y deporte casi totalmente ajenos a sus países y que, a pesar de eso, o gracias a eso, pasaron a la historia. En breve espero que este blog sirva para rendir homenaje a algunos de esos locos sobre ruedas.

Williams y su homenaje a Senna

2010-02-03T15:51:00.000-08:00

Que la muerte de Senna en uno de sus monoplazas afectó profundamente a Sir Frank Williams es un hecho conocido. Tras el fatal accidente en Imola, Frank acudió al hospital donde le atendían y, bañado en lágrimas, reconocía que su relación había trascendido lo puramente profesional. En sus propias palabras, "establecimos una admiración recíproca desde 1983" (año en que se conocieron, cuando Frank le dió su primera oportunidad de probar un F1) Dos horas más tarde de llegar al hospital, cuando se conoce el fatal desenlace del accidente, Sir Frank Williams se disculparía ante Leonardo, hermano de Ayrton, de que haya sido en uno de sus bólidos donde Senna haya encontrado la muerte.

Desde entonces, a modo de sentido homenaje, cada monoplaza Williams lleva el logo de Ayrton Senna y de su fundación impreso en el morro del monoplaza.

La temporada 2010 no va a ser una excepción, menos cuando este año es el del debut del sobrino de Ayrton, Bruno, y cuando uno de los dos pilotos Williams es el también brasileño, y gran amigo de Senna, Rubens Barrichello. De hecho, parece que Rubens está orgulloso de portar dicho logo, ya que en cuanto ha podido ha publicado (hasta donde la confidencialidad y el secretismo de un equipo de F1 permite) alguna foto del logo. Esta vez la factoría de Grove lo ha colocado en el alerón delantero, justo bajo la nariz del monoplaza.

La foto colgada por Rubens en Twitter

Otra foto del logo

Sir Frank Williams le dió la oportunidad de probar un F1 en 1983 y, desde entonces, quiso contar con él en sus filas. En 1984 Toleman se lo arrebató y, cuando por fin pudo contratarlo, en 1994, sólo pudo "disfrutar" a Ayron dos carreras. Al menos tiene el orgullo de homenajearle cada carrera con este bonito detalle.

Schumacher con Mercedes... ¿de nuevo?

2010-02-03T14:59:00.000-08:00

Si nos preguntaran si 2010 va a ser la primera temporada de Schumi con Mercedes, sin dudar todos responderíamos que por supuesto, pero... fijaos atentamente en la fotografía inferior...

¿Schumi corriendo para Mercedes en el 96?

En ella vemos un McLaren-Mercedes negociando una curva de lo que parece ser el circuito de Mónaco. Si nos fijamos en el piloto que gira el volante con maestría, y, más concretamente, en su casco... ¡sorpresa! ¡¿Es el casco de Michael Schumacher?! La bandera alemana y, en la parte superior, el inconfundible decorado de estrellas en un fondo azul oscuro... si, si, ¡es Schumacher!

Pues, en esta ocasión, las apariencias engañan... la fotografía fue tomada en el GP de Mónaco del 96. El número 8 ese año lo portaba, por supuesto en McLaren-Mercedes, el escocés David Coulthard, mientras que Schumacher corría para Ferrari. Pero no es menos cierto que ese casco es el de Schumi... ¿entonces?

La razón es sencilla y curiosa: el casco de DC se empañaba continuamente en los entrenamientos por la intensa lluvia, así que Schumi, caballerosamente, le cedió el tercero de sus cascos. La razón a tanta amabilidad es que, en esa lejana época y antes que DC quisiera arrancarle la cabeza en aquel fin de semana en Spa, Schumi y DC eran grandes amigos, llegando a vivir en el mismo edificio de apartamentos en Mónaco y sudando juntos en el mismo gimnasio. Además, como ambos deben gastar un melón de tamaño semejante, DC se sintió tan confortable con su nuevo casco que hizo un buen papel en ese GP: saliendo 5º en la parrilla, cruzó la meta en segundo lugar.

Otra toma del "falso" Schumacher

Por cierto, algunas curiosidades más sobre este GP de Mónaco del 96:

- el que había cruzado la meta justo antes de Coulthard, haciéndose con el GP, fue el señor Olivier Panis. Lamentablemente para él, esa fue la única victoria en su longeva vida en F1

- además, la victoria de Panis ha sido, hasta la fecha, la única en la historia del GP de Mónaco protagonizada por un piloto francés corriendo para una escudería francesa (Ligier)

- la carrera sólo la acabaron 4 pilotos, principalmente debido a la torrencial lluvia que aguó el GP

Un GP curioso, el de Mónaco 96, como tantos otros...

En 2010, 4 Campeones en activo a tortas... ¿algo nuevo?

2010-01-19T16:12:00.001-08:00

Advierto que el post de hoy a algunos les parecerá aburrido… bueno, aburrido no, lo siguiente. Pura estadística, pero que puede llegar a ser interesante…

Cuando Mercedes confirmó el fichaje de Michael Schumacher para esta temporada, Bernie Ecclestone, muy avispado, se apresuró a decir que la presencia de tanto Campeón del Mundo en la parrilla sería un aliciente para el espectáculo.

Alonso, Button, Hamilton y el propio Schumacher, 4 Campeonísimos (unos más que otros) disputando el título. Yo pensé que era cierto, que era algo inaudito... y eso que Räikkönen había decidido tomarse el año sabático, ¡que si no ascenderían a 5!

Sin embargo, éste hecho no tan extraño. Aunque es cierto que hay que remontarse a más de 10 años atrás para ver tanto Campeón junto disputando el Mundial (cuando la temporada 1999 reunió a Häkkinen, Schumacher, Villeneuve y Hill) la verdad es que ha habido gran cantidad de Mundiales que han reunido a la vez a 4 Campeones o más. En concreto, ha habido 15 temporadas (contando 2010) en las que han competido entre sí 4 o más pilotos que ya habían sido Campeones del Mundo.

De hecho, ha habido varias temporadas que han reunido nada menos que a 5 Campeones del Mundo a la vez. Fue en la época dorada de la F1, finales de los 60 y comienzos de los 70, cuando en las temporadas 1966, 1968 y 1970 participaron los siguientes Campeonísimos:

- 1966. Se pudo ver disputar poles y carreras a la vez a Brabham, Graham Hill, Surtees, Jim Clark y Phil Hill

- 1968. Los afortunados aficionados vieron coincidir en la pista a Graham Hill, Hulme, Surtees, Jim Clark y Brabham

- 1970. Una encarnizada lucha entre Hulme, Jackie Stewart, el incombustible Brabham, Graham Hill y Surtees.

Esas tres fueron las temporadas en las que más pilotos que ya habían sido en alguna ocasión Campeones del Mundo coincidieron.

Sin embargo, si miramos cuantos pilotos que habían sido o serían alguna vez Campeones del Mundo coincidieron sobre la pista, hay temporadas realmente espectaculares. Hay un total de 7 temporadas en las que coincidieron hasta ¡8 pilotos! que habían sido o serían alguna vez Campeones del Mundo. Remontándonos de nuevo a la época dorada de la F1, atención a las siguientes 4 temporadas:

- 1966. Coinciden los ya Campeones Brabham, Graham Hill, Surtees, Jim Clark y Phil Hill con los que lo serían más tarde Rindt, Hulme y Jackie Stewart. Hay que destacar que los 7 de éstos 8 fueron los primeros clasificados ese año… sin duda los aficionados que disfrutaron de aquella temporada no podrán olvidarla nunca.

Creo que, usando el símil futbolístico, esto debió ser como haber reunido a Pelé, Di Stéfano, Zidane y Maradona en el mismo partido.

temporada 1966, vaya dream team... ¿quién da más?

- 1968. El único cambio respecto a los 8 Campeonísimos del 66 es que no participó Phil Hill pero sí Andretti.

- 1970. Participaron los mismos que en el 68 a excepción del malogrado Jim Clark, pero en esta edición compitió, en cambio, el genial Fittipaldi.

- 1972. Junto con otros 6 Campeones que ya habían estado en el 70, esta temporada es la del debut de Niki Lauda y Jody Scheckter.

1972: estos dos "novatos" tendrán que lidiar con otros 6 Campeones

Poco más tarde, en otra época brillante de la F1, también coincidieron 8 Campeones a la vez en varias temporadas: 1978 y 1979 reúne a un pléyade de estrellas con Andretti, Lauda, Scheckter, Fittipaldi, Jones, Hunt, Piquet y Rosberg; en el 1980 no compiten ni Hunt ni Lauda, pero aparecen dos debutantes de lujo , como serían Prost y Mansell.

Además, entre estas temporadas que hemos mencionado, la mayoría de las temporadas reunieron 7 Campeones simultáneamente.

Y si éstas que hemos comentado fueron las temporadas “galácticas” de la F1, comentemos también las aburridas de solemnidad, esas que no vieron Campeones poco más que en foto. Por supuesto, en la temporada inicial de 1950 no había ningún Campeón sobre la pista ya que no se había disputado ningún Mundial. Sin embargo, ese mismo año ya coincidieron sobre el asfalto tres pilotos que serían Campeones del Mundo (Nino Farina, Fangio y Ascari)

Pero la inicial no fue la única temporada sin Campeones. La temporada de 1959 no la disputó ningún piloto que ya hubiese sido Campeón… algo entendible si explicamos que Fangio se acababa de retirar después de ganar su 5º Mundial consecutivo…

Esas son las dos únicas temporadas en las que ningún Campeón en activo partició en el Mundial. Pero hay muchos Mundiales en los que tan sólo competía un piloto que hubiese sido alguna vez Campeón del Mundo, como, lógicamente, el primer Campeón (Nino Farina), Fangio en 3 ocasiones, Brabham en dos o Schumacher y Alonso.

Sólo ante el peligro: Alonso era el único Campeón del Mundo en activo al inicio de la temporada 2007

Sin duda, las parrillas de salida de esas temporadas reunieron un plantel que difícilmente podremos volver a ver. El reinado de Schumacher durante la pasada década ha hecho que difícilmente se pudieran ver más de 2 o 3 Campeones enfrentándose en pista. Quizá la irrupción de jóvenes Campeones y la alternancia de éstos pasados años entre diferentes equipos nos ayude a ver en los próximos años 5 o 6 Campeones a la vez en pista, algo realmente emocionante y bueno para el espectáculo.

2010 promete ser una buena cosecha... pronostico duelo Alonso-Schumacher y tricampeonato para el asturiano

La victoria de Pepe

2009-10-20T14:16:00.000-07:00

"Pepe" era el mote que cariñosamente se dedicaba a José Froilán González, el piloto argentino que consiguió una histórica victoria: el primer GP ganado por Ferrari en Fórmula 1.

José Froilán, más feliz que una perdiz, cruzando el primero la meta del GP de Silverstone'51

Ciertamente, si comparásemos la imagen superior con cualquier fotografía de una llegada a meta actual, no tardaríamos en encontrar bastantes diferencias... aparte de la obvia del monoplaza, la imagen de un corredor evidentemente entrado en kilos, sin casco, y con la sonrisa de un niño surcando su cara, es una imagen de otro tiempo, casi de otro mundo...

A mi personalmente esta imagen me ganó cuando la vi, es de mis preferidas de la F1, pero la historia y detalles que rodean a esta primera victoria de Ferrari y de José Froilán son, sin duda, geniales también.

En primer lugar, por cómo se produce su ingreso en Ferrari. Pepe había corrido el GP de Europa, celebrado en Reims el 1 de Julio, simplemente para sustituir a Piero Taruffi. Aunque lideraba la prueba, en la vuelta 34 le ordenan parar y dejar el coche a Ascari, que había roto el eje trasero.

A la vuelta a Milán, il Commendatore llama a Pepe a su despacho y le dijo que, si quería, podía fichar por Ferrari, que recibiría el mismo trato que Ascari y Villoresi. Pepe firmó sin mirar.
"El viejo", como Pepe llamaba a Enzo Ferrari, le dijo: "Froilán, me parece que en Silverstone les vamos a ganar" (por los Alfa Romeo, que, como ya hemos comentado en alguna entrada anterior, comenzaba a evidenciar signos de debilidad ante los Ferrari) Pepe no supo ni qué responder, puesto que, como él mismo reconoció, no había visto Silverstone ni en fotos...

En pocos días la vida de Pepe había dado un hermoso vuelco (pensemos que corre en Reims el 1-Julio y Silverstone se corrió el 14-Julio), así que, preocupado por la responsabilidad, pero feliz, Pepe viaja a Silverstone.

Lejos de hacerlo en un avión privado, como en la actualidad lo haría un piloto puntero de F1, Pepe se desplaza a Inglaterra desde Milán en coche y con su máximo rival y competidor, Fangio, que corría para Alfa Romeo. De hecho, viajan en el Alfa Romeo que la fábrica italiana daba a sus pilotos. En el coche viajaron Fangio, Guzzi, Marimón, Amalia (esposa de Pepe) y Pepe. El largo viaje requirió parada en París y cruzar el canal.

Lo primero que hicieron en Silverstone Fangio y Pepe fue liarse a dar vueltas al circuito con el Alfa Romeo. Después de unas cuantas vueltas, Fangio se confió a su amigo Pepe "¿sabés una cosa viejo? Me parece que se nos va a poner fiera la cosa con las Ferrari" De nuevo, como había hecho antes con Enzo Ferrari, Pepe calla prudentemente pensando que tan sólo era su segunda carrera...

El primer día de entrenamientos Pepe hace un genial 1'44'', es decir, un segundo menos que las Alfettas y que sus compañeros de equipo Ascari y Villoresi. Lejos de contentarse, cuando entra a boxes un mecánico, Meazza, le pregunta si cree que puede bajar el tiempo. Pepe, seguro de sí, sube de nuevo al monoplaza y bate el record de Silverstone, dejándolo en 1'43''.

El segundo día de entrenamientos fue muy lluvioso, lo que ayuda a Pepe a conseguir la pole, ya que Fangio se quedó con el tiempo del primer día y Ascari y Villoresi no pueden acercarse a menos de dos segundos de Pepe.

Y llegamos al día de la carrera. Los nervios hicieron que no pudiera aguantar más y, quince minutos antes de la salida, al más puro estilo Robbie Williams, tuvo que ir corriendo al baño. Entró en el primero que encontró cogiendo al vuelo el papel que le dió su esposa Amalia, sin percatarse de que se metía al de señoras. Estuvo sentado un rato en el trono, para darse cuenta de que estaba hinchado de aire producto de los nervios. Luego de desalojarlos, comenzó a escuchar risitas agudas y cuchicheos... sin duda las señoras inglesas que esperaban fuera debían estar riéndose pensando que la señora que estaba dentro no era muy pudorosa... la cara que pusieron cuando vieron salir a Pepe debió ser un poema.

Después de numerito del baño se dirigió a la reunión de pilotos previa a la carrera, que se hacía en la misma pista. Como no hablaba francés no entendió lo que el comisario de salida decía, así que tuvo que preguntar.
Tras una mala salida, en la que los tres bólidos de segunda fila adelantaron a los cuatro de la primera, Pepe inició la legendaria remontada. Tras salir a la hierba intentando adelantar, se reincorpora, remonta posiciones y termina la segunda vuelta ya en primera posición.

La carrera se convirtió poco a poco en una carrera entre el Alfa Romeo de Fangio y el Ferrari de Pepe. Aunque Pepe iba detrás, confiaba en que, como el consumo de las Alfettas era muy superior, Fangio tendría que parar a repostar, lo que le daría unos 40'' de margen. Fangio paró en la vuelta 38 pero perdió bastante tiempo en boxes.
Como en el box de Ferrari estaban histéricos ante la posibilidad de que Pepe se quedara sin combustible, le obligaron a parar y repostar 20 litros.
Pepe pensaba que en Ferrari harían que Ascari, que también había abandonado en este GP, continuara la carrera con el 375 de Pepe. Sin embargo, cuando le ven intentando salir del monoplaza, le vuelven a empujar dentro y le ordenan que continúe. Finalmente, Pepe ganó con 51'' de ventaja sobre Fangio.

Como ya habréis leido, Enzo Ferrari reconoció que aquella primera victoria de sus bólidos ante Alfa Romeo le hicieron sentir "como si hubiera asesinado a su madre". Aún así, estaba realmente feliz. El miércoles posterior, en las reuniones post-carrera que se hacían en Maranello, hizo relatar a Pepe todos los detalles del GP. Ya tenía en su despacho una fotografía enmarcada de la carrera, que pidió autografiar a Pepe, al que regaló un reloj de oro, con el cavallino rampante y Ferrari grabado en la caja.

En cambio, aunque había acabado con la hegemonía incontestable de Alfa Romeo y conseguido la primera victoria de la escudería más laureada de la historia, el genial argentino nunca le dió la importancia que merecía. Como sigue reconociendo aún ahora: "Querido, ¿vos sabés que no me puedo acordar de dónde puse aquel trofeo que gané en Silverstone 51?"

¿Cuánto queda papá?

2009-10-02T10:06:00.000-07:00

Esta famosa frase pronunciada por miles de niños españoles todos los veranos camino de Torrevieja podríamos adjudicársela también a cualquier piloto de la parrilla un domingo cualquiera después de decenas de vueltas de carrera.

Y podríamos pensar de igual forma si, como ellos, nos pasásemos horas literalmente encajados en ese pequeño zulo, sufriendo fuerzas 3G y 4G o temperaturas de hasta 45º, ruidos por encima de 130dB (el umbral del dolor está en 125dB) masticando residuos de freno y respirando un indescriptible tufillo a gasolina mezclada con aceite...

El cockpit, ese pequeño zulo...

Decía David Coulthard que ser piloto de F1 "era una profesión realmente incómoda. No puedo pensar en ningún otro deporte que se pueda comparar en este aspecto con la F1". Obviando lo que podrían pensar cualquiera de nuestros lectores con trabajos bastante más duros y, sobretodo, peor pagados, hay que reconocer que la vida en el "cock-pit" no debe ser demasiado confortable. Dicen que, después de un GP, cabeza, piernas, rodillas... cualquier cosa que se te ocurra, te duele.

Cockpit de los años 70. No escatimaban en cinta americana...

Nigel Mansell, en su debut con Lotus en el GP de Austria de 1980, corrió durante 40 vueltas bañado en gasolina que se había derramado previamente y que chorreaba literalmente por su espalda. Cuando llegó al hospital tras finalizar el GP tuvieron que punzar y vendar las ampollas que poblaban su espalda. Años más tarde, en 1995, tuvo serios problemas para introducir sus notables caderas en el chasis de su McLaren.

Otros, como James Hunt, recortaban sus botines de piloto para poder presionar los pedales cómodamente.

Los pilotos de la temporada 88 del equipo March, Capelli y Gugelmin, sufrían de lo lindo al cambiar de marcha en su March 881 ya que sus manos golpeaban con el chasis monocasco. No sin refunfuñar, Adrian Newey, diseñador por aquel entonces del equipo, tuvo que idear una especie de burbuja para que no se dejaran los nudillos durante cada carrera... También en esa época los pilotos tenían que luchar contra brillantes ideas como la del ingeniero que dispuso en el habitáculo el botón de la radio junto con el de parada del motor...

Sin embargo, ahora son otros tiempos. Los equipos diseñan los asientos totalmente personalizados para los pilotos, incluso teniendo en cuenta que no todos tenemos las dos piernas ni los dos brazos iguales...

Mark Webber sufría bastante para introducir sus 184cm en el chasis de sus monoplazas. Sus rodillas se apretaban contra la estructura del coche, lo que casi le impedía conducir. Pero ahora los equipos, como decíamos, diseñan el asiento y habitáculo teniendo en cuenta sus dimensiones. Los materiales usados (los modernos polímeros o fibra de carbono) también ayudan. Incluso, como cuando corría para Jaguar, en ocasiones tienen un equipo de ergonomistas a su disposición para hacerles la vida aún más cómoda...

Una solitaria celebración

2009-10-01T15:49:00.001-07:00

Por increíble que parezca, a pesar de ser un país notablemente aficionado a los deportes de motor, no fue hasta 1976 que Japón celebró su primer Gran Premio de F1.

El circuito que albergó este histórico Gran Premio fue el circuito de Fuji, llamado Fuji Internacional Speedway. Esa primera cita en el Octubre de 1976 fue algo convulsa, con las continuas alternancias en los primeros puestos de carrera debido a la intensísima lluvia, roturas de motor, problemas con las ruedas… que al final se saldaron con un tercer puesto in-extremis de James Hunt, lo que le aseguró el título de campeón del 76.

Y si fue “curiosa” la carrera del 76, tampoco se quedó atrás el siguiente GP japonés.

Como en multitud de ocasiones, la prueba en Japón se reservó para la última cita del Campeonato. Sin embargo, en el 77, Fuji no tuvo el honor de decidir quién sería el nuevo rey de la F1: Lauda ya se había proclamado campeón dos carreras antes, en el GP de Estados Unidos celebrado en Watkins Glen. Tan sobrado iba el austríaco, que tuvo la genial idea de no participar en las dos últimas carreras del año (Canadá y Japón) ¿Os imagináis la cara de los actuales patrocinadores de los equipos ante una ocurrencia así de un Alonso o Button? Eran otros tiempos…

El caso es que Niki no fue el único ausente ilustre: Fittipaldi y los equipos Hesketh y Renault en pleno tampoco acudieron al país nipón.

Entre otras curiosidades de la prueba, podríamos comentar que los Lotus corrieron bajo un inédito color rojo (gracias a una jugada publicitaria de Colin Chapman, que negoció el espacio publicitario de sus bólidos con una tabaquera japonesa), que los pilotos locales volvieron a intentar hacer de las suyas (como el año anterior había conseguido Masahiro Hasemi marcando la vuelta rápida con un Kojima-Ford) y que el podio final no se completó con los tres corredores habituales, sino con tan sólo uno… ¿cómo es eso posible? Seguid leyendo la historia...

Andretti había conseguido la pole, seguido de Hunt. Cuando el semáforo no se había puesto en verde, el británico salió como una flecha, lo que hizo que todos sus compañeros, excepto el cándido y estupefacto Andretti, le siguieran a la carrera. Andretti, ciego de ira porque la carrera no se había reiniciado por una salida que debería haberse considerado nula, se lanzó en una loca persecución que hizo que antes de la primera vuelta abandonara tras romper la dirección y chocar contra las protecciones.

Poco más tarde, en la quinta vuelta, se produjo una de las menos recordadas tragedias de la F1: Gilles Villeneuve agotó sus frenos, golpeando en la recta a Ronnie Peterson y arrollando, tras dar dos vueltas de campana, a 9 fotógrafos que habían invadido una parte del circuito vedada al público. A pesar que murieron dos de ellos, la carrera siguió su curso normal. Hunt finalizó primero, seguido del Ferrari de Carlos Reutemann y del Tyrrell de Patrick Depailler.

Hunt y Reutemann abandonaron precipitadamente el circuito para, según argumentaron, no perder su vuelo, por lo que el único que se presentó en el podio fue el tercer clasificado. Esa es la razón por la que la celebración final del GP de Japón de 1977 sólo contó con un participante, Depailler, configurando asi la que ha sido, probablemente, la ceremonia de podio más desangelada de la historia de la F1… Al menos, como parece por la fotografía inferior, Patrick disfrutó de lo lindo.

No hemos recortado la foto... Patrick estaba solito en el podio

La fama de circuito peligroso, unido al drama de la muerte de dos personas y a la mala organización (que incluso permitió continuar la carrera después del fatal accidente de Villeneuve) hicieron que la F1 no volviese a Fuji hasta muchos años más tarde. Japón pudo volver a celebrar su GP 10 años más tarde, pero en otro circuito (Suzuka)

Fuji volvería a albergar la F1 en 2007 y 2008, gracias al interés y a la inversión de Toyota en el circuito. Y a partir de 2009 (¡y si la crisis lo permite!) Suzuka y Fuji se alternarán en la celebración del GP japonés.

Pilotos españoles - Francisco Godia

2009-07-22T04:49:00.000-07:00

Cuando este Domingo Jaime Alguersuari vea la luz verde del semáforo de la recta de salida, se convertirá en el 12º piloto español en correr un Gran Premio de F1. Sus predecesores fueron Francisco Godia, Alfonso de Portago, Antonio Creus, Alex Soler Roig, Emilio de Villota, Adrián Campos, Luis Pérez Sala, Pedro Martínez de la Rosa, Marc Gené y Fernando Alonso.

También hubo otros españoles que estuvieron a punto de hacerlo, que incluso corrieron entrenamientos o clasificaciones, pero que nunca llegaron a correr un Gran Premio (como, por ejemplo, Juan Jover Sañés)

Me gustaría, aprovechando éste hecho, recordar a los pilotos españoles que marcaron el camino para los demás, los que llegaron a la máxima competición cuando la F1 no era conocida más que por unos cuantos españolitos… Así, hoy homenajearemos a Francisco Godia, popularmente conocido como Paco Godia o Paco “Chico” Godia, y que fue el primer piloto español en participar en F1.

A modo de hombre del Renacimiento en pleno siglo XX, fue un gran empresario, mecenas, coleccionista de arte y piloto de F1, en esa romántica época que también vivió Alfonso de Portago, y antes de la salvaje profesionalización que vivió la F1. Como De Portago, Godia procedía de una familia acomodada. Había nacido en 1921, de abuelo militar. Su padre, que tenía un negocio de importación en Barcelona, era bastante acaudalado pero, además, al final de la Guerra Civil los negocios de Godia progresaron de forma espectacular bajo los buenos auspicios del regimen dominante. Eso le permitió mantener vivas sus dos grandes aficiones: las carreras de coches y la colección de arte que había heredado de su padre.

El Sr. Godia, cambiaba su reino por una ducha...

Debutó como piloto antes de crearse la F1, en 1945, concretamente en el circuito de Montjuïc. Aunque debutó en el año 1951 en la máxima competición, hizo un paréntesis en las ediciones del 52 y 53. Después participó ininterrumpidamente entre las temporadas 54 y 58. En las 5 temporadas que participó lo hizo siempre pilotando monoplazas Maserati (bien en el equipo oficial o en equipos privados) Su buen hacer en F1 se reflejó en que se clasificase en 13 de las 14 carreras que disputó (algo no tan sencillo en aquellos años)

El GP de España sin duda le traería buenos recuerdos. Aparte de por el hecho de correrse en su ciudad, fue aquí donde debutó en F1 (en 1951, remontando desde los últimos puestos, con una salida de pista por medio, hasta la 10ª posición) y donde, en 1954 (esta vez con un 250F de la escudería Officine Alfieri Maserati), consigue su primer punto en F1 tras quedar 6º.

En 1955 siguió conduciendo Maserati, aunque a título privado. La fortuna quiso que en el Gran Premio de Lisboa (no puntuable para el campeonato), con un Ferrari prestado, obtuviera la vuelta rápida y la 3ª posición final, lo que animó a Maserati a convertirlo en un piloto casi oficial, lo que a la postre originaría que 1956 fuese su mejor temporada.

En 1956 su mejor posición en carrera no pasó del 4º puesto (dos cuartos puestos en Nurburgring y Monza con su Maserati 250F), pero esto le valió quedar 6º en la clasificación final del campeonato, algo que ningún español superó hasta la era Alonso…

Aunque en la temporada 1958 se retira de la F1 y en 1969 de la competición de motor, su influencia en el deporte español perdura todavía, ya que influyó decisivamente para la construcción del Circuito de Cataluña. Su longevidad deportiva fue, por tanto, notable, ya que corrió durante 23 años y hasta los 48 de edad.

Fuera de la F1 corrió en diversas pruebas, que fueron desde rallies hasta las 24h Le Mans. También recordado será su record, con un Porsche 904 GTS, en 1964. Salió de Barcelona a las tres de la madrugada y llegó a Madrid tras 4 horas, 54 minutos y 58 segundos, sin autopistas y pasando por el centro de Zaragoza…

Su extrovertido y sincero carácter se ganaba el corazón de aquellos que le conocían, y sus reacciones espontáneas generaron muchas anécdotas, como aquella protagonizada con el gran Fangio en Buenos Aires. Fangio y Godia compartían un Maserati en una carrera en Buenos Aires, alternándose en la conducción uno y otro. En una de las vueltas, Fangio golpeó el coche y lo dañó seriamente. Cuando llegó a boxes para que Godia continuase, éste respondió “Hombre, para hacer eso tampoco se necesitaba ser Fangio, ¿eh?”

Como decíamos, su exquisito gusto y gran afición al arte le movió a reunir una valiosa colección privada de pintura, escultura y cerámica, que su hija ha puesto a disposición del público en el Museo Fundación Francisco Godia de Barcelona.

Pero además de gran piloto y mecenas y coleccionista, una importantísima faceta de su vida fue la de empresario de gran éxito y prestigio. De esta etapa también recordamos una anécdota relacionada con la F1: en una importante reunión con el consejo de Administración de una compañía con la que Cros, su empresa, iba a fusionarse, uno de los accionistas le recordó su pasado en F1 y dudó que la salidad del balance de Cros. Godia, sin inmutarse, zanjó la cuestión: “En Cros no corremos en Fórmula Uno, sino que tenemos por divisa la seguridad y la prudencia.”

Godia falleció en 1990, después de vivir 69 intensos años. A su funeral no acudió Fangio, pero poco antes de morir recibió una carta del quíntuple campeón mundial. "Te deseo lo mejor", le decía.

Sobre la carrera más ajustada de la historia...

2009-04-12T12:09:00.000-07:00

Es cuanto menos curioso que la carrera más rápida de la historia de la F1 se disputara hace ya casi 40 años. Fue en Monza, en el GP de Italia de 1971, y la media de velocidad con la que Peter Gethin venció aquel día se acercó mucho a los 243 km/h... increíble, sobretodo teniendo en cuenta que la media de velocidad de Vettel el año pasado superó por poco los 212 km/h. ¿Cómo es posible? Sobretodo por los cambios que sufrió Monza a partir de precisamente el año 1971, traducidos principalmente en la incorporación de chicanes al circuito con el fin de reducir las altas velocidades que se conseguían y, gracias a eso, la gran cantidad de muertes que se producían en el circuito transalpino.

Pero por lo que hemos traído al blog al GP de Italia del 71 es porque ostenta otro record que aún no se ha logrado batir. Nos referimos al record de carrera más ajustada de la historia.

Ese día Peter Gethin y su BRM vencieron a Ronnie Peterson y su March por un ajustado margen de 1 centésima de segundo. Y si decimos que fue una carrera ajustada, no solo nos referimos a los dos primeros puestos: tras Gethin y Peterson entraron 3 pilotos más separados por alrededor de medio segundo. Los tiempos fueron:

Peter Gethin
Ronnie Peterson, a 1 centésima de segundo
François Cevert, a 9 centésimas
Mike Hailwood, a 1,8 décimas
Howden Ganley, a 6,1 décimas

Es decir, entre primero y quinto pasaron ¡0,61 segundos!, algo impensable para una carrera actual.

La verdad es que si nos ponemos a ser puristas, no podríamos asegurar fehacientemente que ésta fue la carrera más ajustada de la historia. En 1971 los cronometrajes todavía se realizaban a la centésima de segundo, y no a la milésima como actualmente gracias a la electrónica. Es decir, no podríamos asegurar si Gethin y Peterson entraron con 10 milésimas (= 1 centésima) o con 19 milésimas de diferencia.

Teniendo en cuenta que el GP de EEUU de 2002 se decidió (aparte de por la patochada de Schumacher) por tan sólo 11 milésimas (=1,1 centésima), no se puede decir con total seguridad cual de las dos se resolvió por un menor margen de tiempo.

Sin embargo, teniendo en cuenta la apretadísima llegada de los 5 primeros clasificados y la forma en que Schumacher dió la victoria (intentando empatar, por cierto) a Barrichello en el 2002, han hecho que comúnmente se siga considerando a Monza 1971 como la carrera más apretada de la F1.

Pero volviendo a Monza 71, y olvidándonos de otras carreras como EEUU 2002 o el inolvidable Jerez 1986, me gustaría compartir con vosotros una foto de ese GP. En ella se ve a Gethin y Peterson algo adelantados respecto a Cevert y compañía.

Gethin conducía el BRM con el número 18 y Peterson cruza la meta con el March (número 25) Un detalle curioso que se observa en la foto es que (casi no se aprecia, es lo que tiene el blanco y negro...) Peter Gethin levanta la mano en señal de victoria. La verdad es que Gethin no estaba seguro, como nadie en Monza hasta que salió la foto-finish, de quién era el vencedor. Sin embargo, como él mismo reconoció, levantó la mano "nada más cruzar la línea, con la intención de que si no había ganado los jueces pensaran que sí viendo mi mano levantada". Sin duda un detalle de picardía por parte del inglés.

Foto-finish donde se observa algo mejor al pícaro Gethin y su mano levantada

La carrera había sido una lucha sin cuartel entre los primeros clasificados, aprovechándose constantemente del rebufo de unos y otros, lo que hizo que llegasen a la última curva prácticamente unidos, lo que hizo que ganase el que mejor se había situado de cara a la recta final de meta. Gethin percibió que Peterson y Cevert luchaban entre ellos, por lo que les adelantó simultáneamente llegando a pisar la hierba... luego sólo le quedó pisar a fondo en su BRM confiando en que nadie le adelantase.

El día le deparaba alguna sorpresa más a Gethin. En primer lugar, y como recuerda Tim Parnell, director de BRM, los tifosi invadieron la pista del Autodromo. La gran mayoría se dirigieron al box de BRM y comenzaron a aplaudir a rabiar, emocionados por haber sido testigos de una fantástica carrera.

Después, tras la carrera, se celebró la fiesta de rigor para los mecánicos de BRM en el Hotel Serenissima de Monza. Asistía la hija del mandamás de BRM, Jean Owen, con su marido Louis Stanley, recién llegados del Hotel Villa d'Este en el exclusivo Lago de Como. Tras la fiesta, el señor Stanley descubrió que su Cadillac tenía una rueda pinchada. Adivinad a quién le tocó cambiar la rueda... pues sí, a Gethin. En sus propias palabras: "Sí, ahí estaba yo, cambiando la rueda trasera izquierda. Acababa de ganar el GP de Italia, mi primera y única victoria en F1, y ahí estaba yo, sudando y con el resto de pilotos riéndose de mi".

Sesión de clasificación del GP de Mónaco'88

2009-04-06T15:16:00.000-07:00

14 de Mayo de 1988. Montecarlo, capital del Principado de Mónaco, y, ese fin de semana, del mundillo automovilístico.
Se celebraba el GP de Mónaco del año 88. El, probablemente, piloto más rápido de la historia a una vuelta (no en vano, consiguió 65 poles en su carrera) está a punto de completar una de las sesiones de clasificación más memorables de la historia de la F1...
Ya sabemos a quién nos referimos... Ayrton Senna da Silva. El brasileño miraba al infinito, su voz se hacía más grave y su semblante cambiaba cuando recordaba aquella vuelta de clasificación. Como confesó a un periodista años más tarde de aquel GP... "De repente me di cuenta de que no estaba pilotando de forma consciente. Era una especie de conducción por instinto, que estaba en una dimensión diferente. Había pasado el límite, pero todavía era capaz de dar más. Me asustó, porque me di cuenta de que estaba mucho más allá de mi entendimiento consciente".

Ayrton se asustó, percibió algo diferente en su forma de conducir, a pesar que no era la primera vez que reconocía que mediante la conducción se "elevaba" a un estado más allá de lo terrenal, que experimentaba ciertas sensaciones metafísicas... pero ese día se asustó y levantó el pie. Se dirigió lentamente a boxes y no volvió a conducir en todo el día.

Ya tenía su pole. De hecho la tenía antes de esa estratosférica vuelta, pero, como había confesado en otras ocasiones, su interés por hacer su trabajo lo mejor posible le aislaba y le hacía concentrarse curva tras curva de una forma extraordinaria... casi metafísica. Gracias a eso, en esa sesión de clasificación le sacó 1,4'' a un tal Alain Prost.

Senna y su querido Montecarlo

He estado buscando algún video de esa vuelta, pero no lo he encontrado... Sí he encontrado un video subjetivo del GP de Mónaco del año 1990. Ese año Ayrton también consiguió la pole, frente a su archirrival Alain Prost. El video me parece una perla: los tremendos botes en las calles de Montecarlo, los bruscos, pero con precisión de cirujano, golpes de volante, el simplemente celestial sonido del motor Honda... espero que lo disfrutéis la mitad que lo he hecho yo. El vínculo es:
http://www.youtube.com/watch?v=a1FIAJS09oM

El segundo campeonato de F1 para Alfa Romeo

2009-03-13T12:19:00.000-07:00

“Como decíamos ayer”, Alfa Romeo se había proclamado campeón del primer campeonato del mundo de F1, con lo que llegamos a la temporada de 1951 y segunda de F1. Durante el invierno que precede a esta temporada, Alfa Romeo modifica el 158 con el fin de hacer frente a la amenaza de los Ferrari. Así, se crea el 159, un motor sobrealimentado de 8 cilindros en línea y que rendía 430CV. Sin embargo, el consumo del monoplaza aumentó todavía mas, por lo que para determinadas carreras, era necesario dotarle de depósitos de gasolina adicionales con el aumento de peso que implicaba.

Así, pese a que el tipo 159 se reveló más potente y equilibrado, los avances de los Ferrari igualaron verdaderamente el Campeonato. Las dos marcas italianas se alternaron los éxitos ya que resto de contendientes no eran rivales serios para ninguna de las dos.

En las tres primeras pruebas, Suiza, Francia y Bélgica, ganaron los Alfa Romeo de Farina y Fangio pero la amenaza Ferrari se materializaba. En las tres carreras el segundo clasificado había sido un Ferrari...
En la cuarta carrera de la temporada, Silverstone, el argentino Froilan González le dio la primera victoria en F1 a Ferrari. Ese día, Enzo Ferrari lloró, con una mezcla de alegría por haber vencido y de tristeza porque quien había perdido era Alfa Romeo. En sus propias palabras ese día pensó "He matado a mi madre".

El argentino Froilán González, saliéndose literalmente del coche
y dando su histórica primera victoria en F1 a Ferrari

En la siguiente carrera, Nürburgring, Ferrari volvió a vencer, esta vez con Ascari. Las cosas se complicaban para Alfa Romeo, que en la siguiente carrera, Monza, puso en carrera el 159M (M de “modificata”, o modificados respecto al 159 "normal") De los 4 159 con los que competía extraños problemas afectaron a los Alfa Romeo durante la carrera, por lo que Ascari y González llevaron sus Ferrari al 1er y 2° puesto. En Alfa Romeo se elevaron voces denunciando sabotajes, e incluso varias personas del equipo fueron despedidas sospechándose que eran los culpables. Fuese como fuese, Alfa Romeo y Ferrari llegaron con tres victorias cada una a la última y decisiva carrera, que se celebraría en el circuito barcelonés de Pedralbes.

Ferrari quiso imponer su menor consumo de combustible en carrera, por lo que fue a una estrategia de no parar en boxes para repostar. Para ello eligió unas ruedas de menor diámetro (16") y mas anchas. El calor que ese día hizo en Barcelona, el peculiar circuito de Pedralbes (asfalto regular, larga recta y cerradísimas curvas) y el peso tan grande que suponía el combustible, hicieron que los Ferrari tuvieran que parar a cambiar las desgastadas ruedas. Ascari paró 3 veces, González una.

Los Alfetta montaban en cambio ruedas de 18" (detrás) y 17" (delante) por lo que a pesar de las 2 paradas obligadas en boxes a repostar los sedientos 1500cc sobrealimentados, no tuvieron desventaja competitiva respecto a Ferrari, mas bien todo lo contrario. Fangio hizo una carrera impecable y venció en Barcelona, lo que le llevó a ganar su primer campeonato mundial de pilotos y a Alfa Romeo su segundo campeonato de constructores de F1.

Farina y su 159 con el señorial Pedralbes de fondo

Los cambios en la normativa para el campeonato de 1952 en cuanto al diseño de los monoplazas y, sobretodo, la materialización de la amenaza Ferrari, hicieron darse cuenta a los directivos de Alfa Romeo que necesitarían un coche totalmente nuevo para intentar revalidar el título. Debido a que no tenían recursos para afrontar esa inversión, Alfa Romeo acudió al gobierno italiano para conseguir una subvención. Al no obtenerla, Alfa Romeo decide retirarse de a F1, un campeonato al que no volvería hasta muchos años más tarde.

Alfa Romeo, ¿campeón de F1?

2009-01-27T09:11:00.000-08:00

La F1 ha ido creando y fagocitando a igual ritmo equipos de los que muchos ya ni nos acordamos. Otros pocos históricos siguen en el circo a pesar de (o gracias a) su longevidad, como Ferrari o McLaren.

Y hay otros de los que, aunque siguen presentes en el mundo automovilístico, pocos recuerdan sus laureles en F1. Es el caso de Alfa Romeo, que se alzó con el Campeonato de F1 en nada menos que dos ocasiones, además las 2 inaugurales.

¿Cómo es que Alfa Romeo logró llevarse al agua estos dos primeros Campeonatos? Bien, lo primero que hizo fue desempolvar (literalmente) un monoplaza que había usado triunfalmente antes de la Segunda Guerra mundial.

El Tipo 158 (también conocido por Alfetta) había sido concebido y llevado a realidad entre los años 1936 y 1937. Tras el estallido de la guerra el 158 es escondido en Melzo, una villa al este de Milán, de donde vuelve a las carreras de forma triunfal.

El Tipo 158, después de ser convenientemente "desempolvado"

Así, entre 1948 y 1951, vence en 28 GP consecutivos, hazaña inigualada hasta la fecha, lo que auguraba un éxito seguro en el nuevo Campeonato de F1 creado por la FIA.

Sin embargo, y a pesar del reconocimiento a la labor de los ingenieros de Alfa Romeo que desarrollaron la extraordinaria mecánica del Tipo 158, hay que situar las cosas en su justa perspectiva histórica.

En primer lugar tras la contienda los Alfa Romeo volvieron a pista sin la presencia de los poderosos rivales alemanes Mercedes y Auto Union, dominadores absolutos durante la década anterior.

En segundo lugar, Alfa Romeo no tenía pensado competir en el primer campeonato de 1950. Los rumores acerca del desarrollo alcanzado por los nuevos Ferrari y Maserati movieron a la prudencia a los directivos de Alfa y decidieron dejar las carreras en 1949 (la excusa oficial fueron las muertes de numerosos pilotos en las temporadas de 1948 y 1949 como Varzi en Berna, Wilmille en Buenos Aires) Contra todo pronostico, durante la temporada de 1949 ni los Ferrari 125 ni los Maserati demostraron tanto como se pensó a priori. En Milán se replantearon la decisión y pensaron que, convenientemente afinados, los Alfetta seguían siendo validos.

En tercer lugar, la competición de F1 que nace en 1950 parecía pensada a la medida del Alfetta. La regulación de la Formula A (luego Formula 1) limitaba los motores a 4500cc o 1500cc si el coche era turbo, y sin ningún tipo de restricciones en cuanto a peso. El ligero Tipo 158 con sus 1500cc sobrealimentados era ideal para este primer campeonato

Pero el factor clave para la victoria no solo radicaba en el coche sino también en los pilotos: se contrato a Giusseppe Farina como primer piloto. La revelación de 1949 en Europa, Juan Manuel Fangio, firmó un contrato en blanco. El tercer conductor seria el veteranísimo Luigi Fagioli.

Fangio y su Tipo 158

Con estos antecedentes, el Campeonato de 1950 fue un autentico paseo para Alfa Romeo: los Alfetta vencieron en los 6 GP puntuables (Inglaterra, Mónaco, Suiza, Bélgica Francia e Italia) y en 5 GP no puntuables. Tan solo no venció en las 500 Millas de Indianapolis donde, como boicot, ningún equipo europeo compareció.

En cuanto a sus rivales, Ferrari fue el único que puso un poco de pimienta al asunto consiguiendo Ascari el segundo puesto en Mónaco y Monza. Sin embargo, no fue una amenaza seria puesto que la Scuderia estaba centrada en desarrollar el motor de 12 cilindros y 4 500cc para la temporada de 1951. El resto de competidores eran Maserati privados y varios Gordini y Talbot que lograron dos terceros puestos en Suiza y Bélgica.

Así, Alfa Romeo repartió todos los triunfos de la primera temporada de F1 entre sus pilotos. Fangio venció en tres pruebas puntuables y Farina en otras tres, mientras que Fagioli consiguió 4 segundos puestos. Como se puede ver, el dominio de Alfa Romeo fue incontestable.

Aunque era claro que ganaría un piloto de Alfa Romeo, decidir cual de los tres se convertiría en el primer campeón de F1 quedó para la última prueba, Italia: Fangio como líder (26 puntos), Fagioli segundo (24 puntos) y Farina tercero (22 puntos)

Farina y Fangio estrenaban en casa el nuevo 159, que correría la temporada siguiente. Ya en carrera Fangio tuvo problemas con el cambio, por lo que tuvo que cambiar su monoplaza por el de Piero Taruffi. En una demostración increíble de coraje y pilotaje recupero mucho tempo haciendo vuelta rápida y volviendo a segundo puesto. Sin embargo la rotura de una válvula poco después, dando al traste con sus esperanzas.

Finalmente, Farina venció en el GP de Italia, con lo que igualaba el número de triunfos de Fangio. Sin embargo, el 4º puesto y vuelta rápida que Farina obtuvo en Bélgica (la vuelta rápida daba un punto al piloto) le dio el primer Campeonato Mundial de pilotos.

Farina, primer campeón, ante un tal Fangio...

Éste fue el desenlace del primer Campeonato de F1 que se adjudicó Alfa Romeo, preludio de su segunda victoria al año siguiente, pero de ésta espero hablaros en breve…

Jackie Stewart y su respeto reverencial a Nürburgring

2009-01-04T14:53:00.000-08:00

Jackie Stewart, el soberbio piloto campeón en tres ocasiones, no ocultaba su reverencial respeto al que llamó "Infierno verde", el circuito de Nürburgring.

Este circuito se ha repartido todos los GP de Alemania de F1 junto con el más moderno Hockenheimring (a excepción del GP de 1959, disputado excepcionalmente en el Avus) Sin embargo, no tiene demasiadas similitudes con éste y, muy a su favor, ha sido anfitrión de alguno de los momentos más épicos, dramáticos y, por tanto, recordados, de la F1.

De hechos dramáticos, se puede recordar el escalofriante accidente de Lauda en 1976, que le hizo caerse definitivamente del calendario de la F1 (al menos con su trazado original de casi 23km)

Y en cuanto a la singularidad de sus 22,810km de recorrido por vuelta (una distancia impensable para un circuito moderno) puede dar buena fe, como decíamos, Jackie Stewart.

El escocés corrió en el Nordschleife en muchas ocasiones y, según sus propias palabras, "Nürburgring es aún más peligroso que Spa. Correr allí producía una enorme satisfacción, pero quien diga que le encantaba es un mentiroso o no iba lo bastante rápido". A pesar del temor que profesaba por este trazado, ganó allí 3 veces, lo que demostraba que el respeto no estaba tan reñido con pisar a fondo...

De sus tres victorias allí, se puede destacar la de 1968, disputada bajo uno de los más tremendos aguaceros que se recuerdan en F1. No tuvo piedad con sus rivales y sacó más de 4' al su perseguidor, Graham Hill. De ese día Stewart recuerda: "Nunca he pasado tanto miedo en un coche de carreras".

Stewart venciendo bajo un auténtico diluvio en el infierno verde (GP Alemania 1968)

A pesar de estas tres victorias y la satisfacción que como piloto le producía, Stewart nos legó otras perlas sobre este circuito:
"Nunca dí una vuelta más de las que tenía que dar, nunca. Nunca lo disfruté cuando estaba allí; lo disfrutaba en Enero o Febrero frente a la chimenea, o hablando de cómo lo hice", "Agradecía a Dios cada vez que acababa una vuelta allí", "Incluso en condiciones perfectas, era un sitio ridículo para correr. Más de 22km por vuelta y 170 curvas" o "Cada vez que salía de casa para correr allí me giraba un rato mirando mi casa. Nunca estaba seguro de si volvería".

Jackie volando en busca de alguna de las 170 curvas del Ring (GP Alemania 1966)

Sin duda, un tipo valiente pero con la cabeza sobre los hombros... tres veces campeón del mundo y vive para contarlo. Teniendo en cuenta que lo consiguió corriendo en los 60 y 70 tiene un mérito considerable. Quizá por ello, Jackie se convirtió en el abanderado por la mejora de la seguridad en la F1, siendo el pionero en el uso de arneses y cinturones de seguridad, trajes ignífugos y exigiendo guardarraíles y zonas de escapatorias en los circuitos.

Grand Prix: la película

2008-11-16T11:20:00.000-08:00

Este artículo va por Torpe, que con su comentario sobre el video de Robbie Williams, me animó a escribir en el blog sobre ese peliculón que es "Grand Prix". Dicen que es la mejor película de F1 que se ha rodado jamás porque la hizo un fan: su director, John Frankenheimer, era un gran aficionado a la velocidad y los coches (de hecho, bastantes años más tarde rodó Ronin) pero, sobretodo, a la F1. Y eso se nota, ya que Grand Prix no es sólo una película correcta o profesional, es una película que transpira amor a la F1.

Portada de la edición en DVD de 2006

La cinta comienza de una forma trepidante. La cámara se aleja poco a poco de los escapes de un coche mientras los mototres cobran vida, y, en primer plano, las palabras "Grand Prix" llenan el vasto agujero negro del tubo de escape... Las secuencias alternan chasis, pilotos y mecánicos para el GP de Mónaco'66. De repente, la pantalla se divide y subdivide como una célula viva, en cuadrículas cada vez más pequeñas (efecto que, como bién apuntó Torpe, calcó Robbie en su video...) Los motores comienzan a bramar, cae la bandera, empieza el olor a goma quemada...

Ninguna película, como decíamos, ha logrado todavía acercarse como ésta a la esencia de la F1. Y tal vez nunca ninguna lo logre... entre otras cosas porque Grand Prix evoca la F1 en su floreciente y apasionante adolescencia, cuando los supersueldos, maquinaciones, politiqueo y la compleja aerodinámica enturbiaran su pureza.

En cuanto al argumento, es casi un argumento para el despliegue visual y auditivo de las carreras, pero no deja de ser interesante... describe la vida de 4 pilotos muy distintos entre sí: un prosaico americano, un romántico inglés, un gigoló italiano y un ex-campeón francés. Los cuatro compiten por la corona en la temporada de 1966, alternando la ficción con la realidad.

Es quizá precisamente ésto, la sensacion de realismo de la película, lo que la hace tan especial y que no haya psado de moda. Y varios detalles prueban ésto:
- los circuitos y pruebas fueron las del calendario del 66, eso sí, cambiadas de orden: Mónaco, Spa, Brands Hatch o Monza aparecen en la película.
- aunque cambiados de nombre, es muy fácil identificar al equipo Yamura con Honda o al commendatore Manetta con Enzo Ferrari...
- algunos pilotos reales, como Graham Hill, actúan en la película
- el director obligó a los actores a asistir a una escuela de pilotos (la Jim Russell Racing School) Uno de ellos (James Garner) incluso pasó dos meses entrenando con un ex piloto, Bob Bondurant, que dijo que "Garner era excelente, habria vencido a varios pilotos de F1".
- para que las escenas de carreras fueran más convincentes, el director montó cámaras en los coches, filmó a los actores a velocidades casi de competición, y los alternó con coches reales de F1, repintados para corresponder a sus homólogos en la pantalla. Incluso llegó a montar una cámara en la cabeza del campeón de F1 Phil Hill que, pilotando un Ford GT40, siguió al pelotón por la primera vuelta de Spa, captando el inesperado aguacero que aparece en la cinta.

James Garner, ¿piloto frustrado?

Esta mezcla de ficción y realismo puro llevó al equipo a revisar el guión y la continuidad de la película programando nuevas tomas el lunes después de las carreras para tener nuevo metraje con el que empalmar fantasía y realidad...

Sin embargo, los comienzos fueron difíciles... algunos pilotos, como Jackie Stewart, John Surtees o Lorenzo Bandini, criticaron duramente el despliegue de medios que la productora de Hollywood hizo en Montecarlo al iniciarse el rodaje. No fueron los únicos. El mismísimo Enzo Ferrari no quiso inicialmente tener nada que ver con la cinta, llegando a decir que no podrían usar el nombre Ferrari en la misma.

Sin embargo, después del primer GP, el de Mónaco, Frankenheimer montó una secuencia de 30' a modo de "trailer" y se la envió a Maranello al commendatore... en cuanto el proyector dejó de girar Enzo abrazó a Frankenheimer y le dijo "Le dejo el equipo, la fábrica, todo".

Sin duda, Enzo era un tipo con gusto. Y, gracias a eso, la película cuenta con esas inolvidables imágenes del interior de la factoría...

Rodaje en el interior de la fábrica Ferrari

20 mentiras sobre F1

2008-11-14T14:02:00.000-08:00

A menudo, sobretodo en la prensa no especializada, se oyen comentarios bastante irreales o, más bien, inexactos sobre cuestiones técnicas o generales de la F1... mitos que intentaremos desterrar en este artículo con la ayuda de dos expertos técnicos que forman parte del circo: Gary Savage (director técnico adjunto) y Willem Toet (aerodinamicista jefe)

1. "Un F1 podría correr patas arriba"
Desde el punto de vista aerodinámico, sí, es cierto. Por encima de 130km/h, un F1 genera un apoyo superiora su peso, suficiente para pegarlo literalmente al techo. Sin embargo, el motor y el depósito de combustible están diseñados teniendo en cuenta la gravedad, por lo que no podrían funcionar al revés.

2. "La F1 es la fórmula más rápida del mundo"
Póngase un F1 sin modificar en un óvalo contra un Indycar y, seguramente, ganaria éste último. Los F1 no están diseñados pensando en la mayor velocidad punta posible. Donde un F1 es imbatible en un circuito es en aceleración (2G), frenada (4-5G) y paso por curva (4,5G) Es decir, la F1 es la fórmula de aceleración más rápida del mundo...

3. "Los F1 son coches"
Desde el punto de vista de la tecnología y los materiales, no lo son. Son cazas con las alas al revés. De hecho, la tecnología de composite de carbono usada en F1 es aún más avanzada que la de la industria aeroespacial. Por ejemplo, el composite del armazón del caza Eurofighter del año 2000 había quedado obsoleta en F1 alrededor de 1991.

4. "Cambiar el reglamento técnico para reducir costes beneficia a los equipos pequeños"
Un cambio de reglamento técnico siempre conlleva un aumento de costes mientras los equipos tratan de adaptarse. Por ejemplo, la decisión de prohibir el aluminio berilio. Todos los equipos lo usaban, así que todos tuvieron que invertir mucho dinero en encontrar un sustituto. Habría sido más barato dejar seguir usándolo. Además, todo cambio favorece a los equipos grandes, porque poseen el dinero y recursos para adaptarse más rápidamente. Lo que favorece a los equipos pequeños es la estabilidad, porque al menos pueden cerrar poco a poco la brecha.

5. "La reducción de tests reduciría considerablemente los costes"
No se puede impedir que los equipos gasten dinero. Lo único que puede hacerse es reducir el beneficio de ese gasto. Si se prohibieran los tests, se gastaría más en simulación, pero el beneficio de ese gasto seguiría ahí, seguiría dando una ventaja competitiva.

6. "La imitación es el camino a seguir"
Aparte de que es casi imposible ver ciertas piezas, como los mecanismos internos y detalles del fondo, a uno le conviene mucho más hacer lo suyo. Se podrían copiar ciertas partes aisladas, pero sólo funcionarían como es debido si forman parte del conjunto global de un monoplaza, que exige una comprensión correspondiente de los materiales y estructuras y cómo se usan. Es como copiar el exámen de otro: a la larga, no sirve.

7. "Los equipos gastan millones para ganar 0,1s en pista"
Al contrario de lo que la gente cree, los equipos no tienen el dinero por castigo y que por eso se tira sin descanso por el retrete en busca de una centésima de segundo... se ha de dar cuentas de cada céntimo gastado. Cada coste se traza como función de su beneficio potencial. Si se puede prever una mejora que valga la pena, no se hace.

8. "Los F1 están repletos de materiales imposibles de conseguir"
La impresion general es que los materiales usados en F1 son superexóticos: aleaciones empleadas en ir a Marte o que sólo se encuentran en meteoritos en las montañas de Uzbekistán. Sin embargo, la mayoría son aleaciones estándar de ingeniería. Se usa un material mejorado sólo si hay una necesidad concreta. Se buscan materiales que se adapten a aplicaciones concretas, no al revés.

9. "Fragmentos de fibra de carbono"
Se culpa frecuentemente a los fragmentos de fibra de carbono (o supuestos restos de los toques en la carrocería) de los pinchazos. En realidad, el "fragmento" de fibra de carbono no existe. En una pieza de composite partida, las fibras propiamente dichas son como la cabeza de un cepillo, y lo cortante es producto de la resina usada para pegar las capas.

Fragmentos de fibra o resina... ¡vaya golpe más tonto!

10. "El kevlar es la respuesta"
Existe la suposición de que, como el Kevlar se usa en los chalecos antibalas, es un material milagroso y que, si se revistieran los coches con él, la F1 sería mejor y más segura. No es cierto. En realidad es un material muy malo para el automovilismo, y seguríamos teniendo los llamados "fragmentos de Kevlar", especialmente porque las fibras se degradan y se vuelven quebradizas por la radiación ultravioleta. El Kevlar tiene su lugar, pero no en las muchas aplicaciones que tratan de vendernos.

11. "Las suspensiones de fibra de carbono son más frágiles que las de antaño"
No es raro oír a la gente quejarse de que la suspensión composite de carbono se rompe con demasiada facilidad cuando los pilotos golpean las ruedas. "La vieja suspensión de acero", dicen, "sería más fuerte y permitiría a los pilotos luchas más reñidas". No hay que hacerse falsas ilusiones: un toque que rompa un tirante de carbono rompería con la misma facilidad uno de acero.

12. "Una V más ancha supone un centro de gravedad más bajo"
La parte más pesada de un motor es el cigüeñal en la parte inferior. Aumentar el ángulo de bancada tiende a alzar el cigüeñal, así que en realidad se eleva el centro de masa de todo el motor. Además, un ángulo ancho hace más difícil trabajar en el motor. La mayoría considera que lo ideal son unos 90º.

13. "Lo importante en la F1 es la aerodinámica"
El factor clave en el rendimiento de cualquier monoplaza son los neumáticos y mantenerlos en buen contacto con el suelo. Incluso en F1 eso tiene mayor importancia que la aerodinámica aunque, claro está, esta juega un papel enorme en transmitir apoyo a los neumáticos...

14. "Los alerones generan la mayor parte del apoyo aerodinámico"
No. De hecho, el fondo produce más apoyo aerodinámico que el alerón trasero o delantero. Aproximadamente, un poco menos de un tercio del apoyo procede del alerón delantero, al igual que el trasero. Más de un tercio corresponde al fondo. Además, el apoyo generado por el difusor es el campo que más se desea optimizar, ya que casi no perjudica a la resistencia.

Nuevo alerón trasero de Renault

15. "Reducir el apoyo aerodinámico en un 30% ayudaría a los adelantamientos y el espectáculo"
La aerodinámica es una enemiga natural de los adelantamientos y, por ende, del espectáculo en la F1. Sin embargo, una reducción del apoyo aerodinámico del 30% (o incluso el 40%) no tendría mucho efecto... se han hecho estimaciones de que habría que reducirlo en un 90% para notar mejoras considerables. El problema es que eso supondria unos 15-20s más lentos por vuelta, y ésto ya no sería F1.

16. "Los F1 ya no usan el efecto suelo"
Tal vez ya no haya que llamarlo "efecto suelo", pero los efectos de la proximidad al suelo se siguen aprovechando por todo el coche. Lo que no se permite en la actualidad son las faldillas deslizantes que antaño sellaban el coche al suelo. Pero en el fondo las derivas laterales del alerón hacen el mismo trabajo (aunque no de forma tan eficiente), reduciendo las turbulencias que interrumpen el flujo en el borde del alerón.

17. "La aerodinámica es más eficaz si el coche rueda lo más bajo posible"
Este mito es producto de la época en que los F1 montaban patines de titanio que echaban chispas por la parte trasera. La gente imaginaba que los coches tenían que reglarse lo más bajos posibles para la máxima eficacia aerodinámica. La realidad es que, aunque siempre habra una altura de rodaje óptima, hace falta espacio debajo del coche para generar baja presión, y, por tanto, apoyo aerodinámico.

18. "Las ayudas electrónicas han eliminado la destreza del piloto"
Tal vez sea éste el mito más extendido de todos. Es como decir que hacía falta más destreza para pilotar un Spitfire que un caza F16, lo cual es una falacia. Las dotes y, por tanto, el tipo de gente que se requiere, son diferentes. Obtener el máximo rendimiento de un F1 moderno no supone un desafío menor que en la época de Fangio. El automovilismo nunca tuvo y nunca tendrá nada de puro.

¿Alguien piensa que controlar tanto botón es fácil?

19. "Los pilotos cambian de marcha ellos mismos"
Es posible que ya no se permita usar cambios completamente automáticos, pero incluso con una caja semiautomática lo cierto es que el piloto no cambia de marcha él mismo en sentido estricto. Se limita a accionar una leva que solicita un cambio. La centralita de electrónica y el sistema hidráulico hacen el resto, lo que implica que ignorarán cualquier solicitud por parte del piloto que pudiese averiar la transmisión.

20. "La arrancada automática todavía existe"
Persiste la idea de que, cuando la FIA prohibió la arrancada automática, los equipos simplemente quitaron del volante el botón LC (Launch Control) pero dejaron todos los controles y sistemas de arrancada fantasmas. Sin embargo, en la actualidad las salidas son realmente manuales. Aunque el control de tracción sigue entrando en juego, el piloto tiene que equilibrar el acelerador y el embrague y engranar las marchas manualmente. El piloto tiene el control absoluto de la situación (siempre, eso sí, con permiso de la electrónica y el sistema hidráulico...)

Alfonso de Portago, el piloto aristócrata

2008-08-18T11:32:00.000-07:00

Su nombre completo era Don Alfonso Cabeza de Vaca y Leighton, 17º Marqués de Portago. Para simplificar, era conocido en el mundillo de las carreras como "Fon".

Era un aristócrata, nieto del rey Alfonso XIII, séptimo en la línea sucesoria al trono de España y, contra todo pronóstico, piloto de carreras... pero también practicante de boxeo, polo, bobsleigh y, en general, cualquier actividad que implicase riesgo y emoción. A éstas dedicó su vida, siendo un notable jockey (más de 100 victorias) e incluso participando en las Olimpiadas de Melbourne'56.

Su personalidad se ajusta a los canones de aristócrata vividor, de hecho Enzo Ferrari le definió como un "gentleman racer": amante del riesgo, seductor con las mujeres, tenía un piso en París, otro en Nueva York, atravesando el Atlántico como un gitano magnífico, siempre vestido de negro, con barba de varios días y cepillo de dientes como único equipaje y acompañante. Por supuesto, pasando por la Aduana con su pasaporte diplomático.

Alfonso de Portago

También tiene el honor de haber sido el primer piloto español en participar en Fórmula 1, en concreto 5 GPs, consiguiendo 4 puntos. Pero se le recordará, aparte de por su personalidad tan auténtica, por el accidente que acabó con su vida. En Módena 1956 este gentleman pasa a engrosar la plantilla del equipo Ferrari, tras comenzar como piloto de pago. Para la Mille Miglia de 1957 (la edición XXIV y en el 30º aniversario del evento) sustituyó a Musso, enfermo. Y sin duda, fue una casualidad trágica.

El último día de carrera, con la victoria segura en la mano para uno de sus Ferraris, Enzo Ferrari ordena en Bolonia a sus pilotos reducir el ritmo de carrera y mantener posiciones hasta el final de la prueba. Quedaban sólo 40km hasta Brescia, final de la carrera.

El Ferrari 315S de Portago en la Mille Miglia de 1957

Sin embargo, fiel a su caracter y forma de vida, Fon hace caso omiso y con un seguro 3º puesto, tras Taruffi y von Trips, se lanza con su Ferrari 315S intentando escapar de Gendebien (que no le hubiese adelantado, puesto que tenía órdenes de Enzo de llevar el debutante 250GTB sin percances hasta la meta) No cambia sus neumáticos para ganar tiempo, lo que seguramente provocó el accidente.

Se estima que a una velocidad de 240km/h, en una amplia curva entre Goitio y Guidizzolo di Mantova, el neumático delantero izquierdo explota. El coche comienza a dar vueltas de campana, se abalanza sobre un grupo de espectadores y, finalmente, se hunde en una fosa llena de agua.

El balance es trágico: Fon y su copiloto (su amigo, el periodista Edmund Nelson) mueren, junto con 10 espectadores.

Nunca se supo si el neumático reventó debido a una piedra o un bordillo de la calle, o si simplemente el neumático iba muy desgastado y no aguantó el ritmo frenético de la carrera (incluso en un principio hubo una condena inicial a Ferrari por usar neumáticos Englebert con un límite de velocidad de 220km/h en sus vehículos, que podían alcanzar los 280km/h) Lo que está claro es que el accidente tuvo un importante impacto mediático, lo que finalmente hizo que el gobierno italiano prohibiese la carrera Mille Miglia, que no se ha vuelto a disputar.

Titular de periódico de la época

De Portago se fue cerrando tras de sí la puerta de toda una época del automovilismo, una época romántica sin duda.

GP de Cuba de 1957, donde mereció la victoria frente al mismísimo Fangio

Para saber más, consulta http://es.wikipedia.org/wiki/Alfonso_de_Portago

Robbie Williams y su video sobre F1

2008-06-16T11:50:00.000-07:00

Robbie Williams, el famoso cantante británico, es un gran aficionado a F1. Su homenaje particular a la categoría reina lo hizo en el video musical de su canción "Supreme", llamado "Gentleman racers".

En el video, un ficticio Bob Williams, interpretado por el cantante, se juega el Campeonato del mundo de F1 ante el mismísimo Jackie Stewart. El video es un alarde técnico ya que mezcla las imágenes actuales de Robbie con imágenes de la época, un regalo para los que nos encanta ver imágenes y videos de la época.

Williams, vestido de piloto de la época, durante el rodaje

Por cierto, si véis el video hasta el final os daréis cuenta de que el Campeonato tiene un desenlace muy especial...

http://es.youtube.com/watch?v=Db61i5z90mA

Cuando la Fórmula 1 era un deporte de caballeros

2008-06-10T14:46:00.000-07:00

Miles de historias prueban que la Fórmula 1, antes de ser el deporte megaprofesionalizado y generador de millones de euros en el que se ha convertido, era un deporte en el que el “fair play” (que dirían los ingleses), el honor y la ética primaban sobre la victoria. Ganar a cualquier precio no valía.

Una de esas historias se remonta a 1958. En el GP de Portugal, disputado ese año en el circuito de Oporto, se jugaban el Campeonato Stirling Moss y Mike Hawthorn. Éste último lideraba el Campeonato 30 puntos a 24, pero Moss tenía una oportunidad de oro para ponerse en ventaja.

Ambos pilotos hicieron una carrera espectacular: Moss dobló a su compañero de equipo, Lewis-Evans, 3 veces. Al único que no consiguió doblar fue a su rival, Hawthorn.

Cuando Moss cruzaba la línea de meta, ganando la carrera, Hawthorn iba justo delante suyo y todavía tenía que acabar su última vuelta. Simplemente debía conducir plácidamente hasta la meta y conseguir el segundo puesto, que le permitía seguir al frente de la clasificación.

Sin embargo, después de la disputada carrera su Ferrari estaba prácticamente sin frenos y, en una curva, hizo un trompo y su coche se caló.

La zona en la que se había quedado calado el Ferrari era inclinada. Hawthorn intentaba arrancar el coche empujándolo… ¡cuesta arriba! Seguramente los nervios le jugaban una mala pasada y no se daba cuenta de que, obviamente, al no ser capaz de remontarlo cuesta arriba el coche no arrancaba.

Moss, que ya había acabado y estaba dando su vuelta de honor, pasó cerca suyo y, al ver la escena, redujo la velocidad y gritó “¡Empújalo por la cuesta abajo! ¡Nunca podrás arrancarlo de esa forma!”

Hawthorn se dio cuenta de la tontería que estaba haciendo, giró el coche, lo tiró por la colina abajo, arrancándolo y terminando la carrera en segunda posición.

La más que deportiva actitud de Moss permitía a su máximo rival seguir en la lucha por el Campeonato, a pesar de haberlo tenido a su alcance.

El gran y caballeroso Stirling Moss

Pero ahí no acaba la historia. Uno de los comisarios de carrera denunció que Hawthorn había conducido el coche en dirección contraria (al darle la vuelta y tirarlo colina abajo), lo que implicaría la descalificación y que el Campeonato de 1958 hubiese ido a Moss.

Sin embargo, uno de los pilotos defendió a Hawthorn ante el consejo de comisarios que deliberaba si descalificarle o no… ¿adivináis quién? Pues si, el caballeroso Stirling Moss…

Moss declaró en el consejo que Hawthorn había empujado el coche fuera de la zona de carrera, en una escapatoria, sin causar peligro a los demás coches, por lo que no consideraba que hubiese corrido en sentido contrario al tráfico.

La descalificación fue desestimada, lo que permitió a Hawthorn seguir “vivo” en el Campeonato, que más tarde ganaría.

En palabras del propio Moss, “no quería ganar un Campeonato de esa forma”.

Hawthorn y Moss flanquean a un compañero

¿Os imagináis a Schumacher (que paró su coche a propósito en medio del circuito de Mónaco), Hamilton (con sus trampas en 2007) o muchos otros intentando ayudar a su máximo rival a arrancar el coche o declarando a su favor en un consejo de la FIA?

Justo 50 años después, viendo como actuaron los protagonistas de aquel suceso, creo que la profesionalización le ha quitado mucho más a la Fórmula de lo que le ha dado.

El símbolo de Ferrari: el cavallino rampante

2008-06-01T12:37:00.001-07:00

Pocos símbolos son tan universalmente conocidos y emblemáticos como el de Ferrari.

El emblema de la marca italiana es, como todos sabréis, un caballo encabritado sobre un fondo amarillo, con una bandera italiana "coronando" el escudo.

La historia de porqué Ferrari porta ese emblema se remonta a 1923. El fundador de la marca, Enzo Ferrari, competía en el circuito de Savio, en Ravenna, cuando conoció al Conde Enrico Baracca y a su esposa, la Condesa Paolina Baracca.

Los condes eran los padres de Francesco Baracca, un piloto de aeroplanos que había luchado en la Primera Guerra Mundial y que se había convertido en un auténtico héroe en Italia. Francesco siempre portaba en su aeroplano, hasta el día en que fue abatido en Montello, el símbolo de un caballo encabritado.

La condesa Baracca, impresionada por la carrera de Ferrari, propuso: "Ferrari, ¿por qué no luces el cavallino rampante (caballo encabritado) de mi hijo en tu coche? Te traerá suerte"

La petición o sugerencia de la condesa se completó con la dedicatoria por parte de los condes de una fotografía del héroe Francesco, fotografía que siempre conservó Il Commendatore.

Enzo Ferrari aceptó poner el caballo negro encabritado en sus coches. Además añadió el color dorado o amarillo de fondo, ya que este es el color de Módena, sede de la factoría Ferrari. A ambos lados del caballo, flanqueándolo, las letras "S" y "F" de "Scudería" y "Ferrari".

La condesa seguramente no imaginaba lo proféticas que serían sus palabras, ya que la progresión que siguió la carrera de Enzo Ferrari en el mundo de las carreras a raíz de adoptar el símbolo de su hijo fue estratosférica...

¿Porqué los Mercedes son plateados?

2008-05-25T03:07:00.000-07:00

Es conocido por cualquier aficionado que los monoplazas Mercedes de F1 son tradicionalmente de color plata, de ahí su apelativo "Fechas de plata".

Lo que es menos conocido entre los aficionados es porqué lucen ese color, puesto que los Mercedes no siempre han "vestido" el color plateado.

En los inicios de la competición automovilística, antes de que existiera la F1, los coches lucían un color determinado dependiendo del país de origen del coche. Esta costumbre se inició cuando Gordon Bennet, el millonario americano dueño del New York Herald, propuso en 1900 crear la Copa Gordon Bennet.

En esta copa, cada país de los que ya tenían un club del automóvil (Francia, Bélgica, Inglaterra, Alemania, Italia y Estados Unidos) podía inscribir tres coches, debiendo pintar cada uno del color "emblema" de su país para poder diferenciarlos. Así, los franceses serían azules, los belgas amarillos, los alemanes blancos...

Así que desde 1900 los coches alemanes, como Mercedes, competían pintados de color blanco. Sin embargo, en 1934, sucedió algo que cambió esto para siempre.

Durante el pesado previo de los bólidos antes de un Gran Premio, se encontró que el Mercedes W25 pesaba 751kg, es decir, 1kg sobre lo permitido. El más tarde piloto de carreras, en aquel entonces jefe de mecánicos del W25, Hermann Lang, relata lo ocurrido:
"Estábamos todos discutiendo que debíamos hacer con ese kilo extra. Finalmente decidimos quitar la pintura así que nos pusimos a trabajar. Los coches habían sido pintados de blanco muy cuidadosamente para conseguir un acabado excepcional, pero el chasis, al ser de aluminio moldeado a mano, era muy irregular.
Esto significaba que se había aplicado mucha masilla al chasis antes de pintar, lo que hizo que, más que la pintura en sí, el coche se fuera de peso."

Así, una vez lijados los chasis y dejar el aluminio "desnudo", los Mercedes lucían un original aluminio bruñido, asemejando a plata, por lo que fueron bautizados "Flechas de plata".

El primer GP de Mónaco y su misterioso vencedor

2008-05-15T03:28:00.000-07:00

El primer Gran Premio de Mónaco no puede considerarse una carrera de F1, ya que tuvo lugar en 1929, mucho antes del primer campeonato de F1 (1950)

En los años 20 se celebraban GP por toda Europa sin formar parte de una competición tipo F1. El presidente del Automobile Club de Monaco, Antony Nogues, decidió que su pequeño país también debía tener uno, así que se decidió a organizarlo.

Por supuesto, la falta de espacio para construir un circuito en el Principado no fue obstáculo: se correría en las calles de Montecarlo. Todo el mundo, incluídos los representantes de la FIA, pensaban que estaba loco, pero Nogues se las arregló para convencerles. El primer GP de Mónaco tendría lugar el 14 de Abril de 1929.

Se registraron 13 pilotos, pero los supersticiosos se quedaron más tranquilos cuando tres de ellos se retiraron antes de participar. Uno de esos tres, por cierto, era el dueño del concesionario Alfa Romeo en Módena, un tal Enzo Ferrari...
Sin embargo, hubo otros ilustres (y enigmáticos) participantes. El primero de ellos fue un corredor registrado como "Philippe", con un Bugatti azul. Era Philippe de Rothschild, que corría simplemente como Philippe pues su distinguida familia no debía enterarse de ello o por el contrario se lo prohibiría. Los seudónimos entre los pilotos estaban a la orden del día en esa época, como atestigua el caso de otro de los pilotos.
Otro Bugatti, pintado en verde inglés y con el número 12, había sido inscrito por un desconocido "Williams". Algunos decían que era un adinerado deportista, otros que era un simple chófer parisino... Nadie lo sabía con detalle, pero todos estaban de acuerdo en que tan encantador como reservado.

El tal "Williams" finalmente ganó con el Bugatti, convirtiéndose en el primer ganador del GP de Mónaco de la historia. El misterioso Williams resultó ser William Grover-Williams, quien había sido chófer de un famoso fotógrafo, Sir William Orpen.
Cuando Sir William Orpen cortó con una de sus amantes, la modelo Eve Aupicq, esta se quedó, entre otras cosas, con el Rolls-Royce del fotógrafo y los servicios de su chófer (es decir, Grover-Williams)
Ambos se hicieron amantes, casándose, lo que posibilitó a Grover-Williams participar en carreras de coches... y de esta forma tan rocambolesca llegó Grover-Williams a ser el primer piloto en vencer en el GP de Mónaco, en los lejanos y felices años 20.

Para enriquecer su aura misteriosa, Grover-Williams llegó a ser un agente secreto británico años más tarde, durante la Segunda Guerra Mundial.

Como curiosidad adicional, el Bugatti que venció en el segundo GP de Mónaco, en 1930, fue el mismo que usó Grover-Williams en la edición del 29, pilotado en esta ocasión por René Dreyfus.