Grand Prix: la película

Este artículo va por Torpe, que con su comentario sobre el video de Robbie Williams, me animó a escribir en el blog sobre ese peliculón que es "Grand Prix". Dicen que es la mejor película de F1 que se ha rodado jamás porque la hizo un fan: su director, John Frankenheimer, era un gran aficionado a la velocidad y los coches (de hecho, bastantes años más tarde rodó Ronin) pero, sobretodo, a la F1. Y eso se nota, ya que Grand Prix no es sólo una película correcta o profesional, es una película que transpira amor a la F1.

Portada de la edición en DVD de 2006

La cinta comienza de una forma trepidante. La cámara se aleja poco a poco de los escapes de un coche mientras los mototres cobran vida, y, en primer plano, las palabras "Grand Prix" llenan el vasto agujero negro del tubo de escape... Las secuencias alternan chasis, pilotos y mecánicos para el GP de Mónaco'66. De repente, la pantalla se divide y subdivide como una célula viva, en cuadrículas cada vez más pequeñas (efecto que, como bién apuntó Torpe, calcó Robbie en su video...) Los motores comienzan a bramar, cae la bandera, empieza el olor a goma quemada...

Ninguna película, como decíamos, ha logrado todavía acercarse como ésta a la esencia de la F1. Y tal vez nunca ninguna lo logre... entre otras cosas porque Grand Prix evoca la F1 en su floreciente y apasionante adolescencia, cuando los supersueldos, maquinaciones, politiqueo y la compleja aerodinámica enturbiaran su pureza.

En cuanto al argumento, es casi un argumento para el despliegue visual y auditivo de las carreras, pero no deja de ser interesante... describe la vida de 4 pilotos muy distintos entre sí: un prosaico americano, un romántico inglés, un gigoló italiano y un ex-campeón francés. Los cuatro compiten por la corona en la temporada de 1966, alternando la ficción con la realidad.

Es quizá precisamente ésto, la sensacion de realismo de la película, lo que la hace tan especial y que no haya psado de moda. Y varios detalles prueban ésto:
- los circuitos y pruebas fueron las del calendario del 66, eso sí, cambiadas de orden: Mónaco, Spa, Brands Hatch o Monza aparecen en la película.
- aunque cambiados de nombre, es muy fácil identificar al equipo Yamura con Honda o al commendatore Manetta con Enzo Ferrari...
- algunos pilotos reales, como Graham Hill, actúan en la película
- el director obligó a los actores a asistir a una escuela de pilotos (la Jim Russell Racing School) Uno de ellos (James Garner) incluso pasó dos meses entrenando con un ex piloto, Bob Bondurant, que dijo que "Garner era excelente, habria vencido a varios pilotos de F1".
- para que las escenas de carreras fueran más convincentes, el director montó cámaras en los coches, filmó a los actores a velocidades casi de competición, y los alternó con coches reales de F1, repintados para corresponder a sus homólogos en la pantalla. Incluso llegó a montar una cámara en la cabeza del campeón de F1 Phil Hill que, pilotando un Ford GT40, siguió al pelotón por la primera vuelta de Spa, captando el inesperado aguacero que aparece en la cinta.

James Garner, ¿piloto frustrado?

Esta mezcla de ficción y realismo puro llevó al equipo a revisar el guión y la continuidad de la película programando nuevas tomas el lunes después de las carreras para tener nuevo metraje con el que empalmar fantasía y realidad...

Sin embargo, los comienzos fueron difíciles... algunos pilotos, como Jackie Stewart, John Surtees o Lorenzo Bandini, criticaron duramente el despliegue de medios que la productora de Hollywood hizo en Montecarlo al iniciarse el rodaje. No fueron los únicos. El mismísimo Enzo Ferrari no quiso inicialmente tener nada que ver con la cinta, llegando a decir que no podrían usar el nombre Ferrari en la misma.

Sin embargo, después del primer GP, el de Mónaco, Frankenheimer montó una secuencia de 30' a modo de "trailer" y se la envió a Maranello al commendatore... en cuanto el proyector dejó de girar Enzo abrazó a Frankenheimer y le dijo "Le dejo el equipo, la fábrica, todo".

Sin duda, Enzo era un tipo con gusto. Y, gracias a eso, la película cuenta con esas inolvidables imágenes del interior de la factoría...

Rodaje en el interior de la fábrica Ferrari

20 mentiras sobre F1

A menudo, sobretodo en la prensa no especializada, se oyen comentarios bastante irreales o, más bien, inexactos sobre cuestiones técnicas o generales de la F1... mitos que intentaremos desterrar en este artículo con la ayuda de dos expertos técnicos que forman parte del circo: Gary Savage (director técnico adjunto) y Willem Toet (aerodinamicista jefe)

1. "Un F1 podría correr patas arriba"
Desde el punto de vista aerodinámico, sí, es cierto. Por encima de 130km/h, un F1 genera un apoyo superiora su peso, suficiente para pegarlo literalmente al techo. Sin embargo, el motor y el depósito de combustible están diseñados teniendo en cuenta la gravedad, por lo que no podrían funcionar al revés.

2. "La F1 es la fórmula más rápida del mundo"
Póngase un F1 sin modificar en un óvalo contra un Indycar y, seguramente, ganaria éste último. Los F1 no están diseñados pensando en la mayor velocidad punta posible. Donde un F1 es imbatible en un circuito es en aceleración (2G), frenada (4-5G) y paso por curva (4,5G) Es decir, la F1 es la fórmula de aceleración más rápida del mundo...

3. "Los F1 son coches"
Desde el punto de vista de la tecnología y los materiales, no lo son. Son cazas con las alas al revés. De hecho, la tecnología de composite de carbono usada en F1 es aún más avanzada que la de la industria aeroespacial. Por ejemplo, el composite del armazón del caza Eurofighter del año 2000 había quedado obsoleta en F1 alrededor de 1991.

4. "Cambiar el reglamento técnico para reducir costes beneficia a los equipos pequeños"
Un cambio de reglamento técnico siempre conlleva un aumento de costes mientras los equipos tratan de adaptarse. Por ejemplo, la decisión de prohibir el aluminio berilio. Todos los equipos lo usaban, así que todos tuvieron que invertir mucho dinero en encontrar un sustituto. Habría sido más barato dejar seguir usándolo. Además, todo cambio favorece a los equipos grandes, porque poseen el dinero y recursos para adaptarse más rápidamente. Lo que favorece a los equipos pequeños es la estabilidad, porque al menos pueden cerrar poco a poco la brecha.

5. "La reducción de tests reduciría considerablemente los costes"
No se puede impedir que los equipos gasten dinero. Lo único que puede hacerse es reducir el beneficio de ese gasto. Si se prohibieran los tests, se gastaría más en simulación, pero el beneficio de ese gasto seguiría ahí, seguiría dando una ventaja competitiva.

6. "La imitación es el camino a seguir"
Aparte de que es casi imposible ver ciertas piezas, como los mecanismos internos y detalles del fondo, a uno le conviene mucho más hacer lo suyo. Se podrían copiar ciertas partes aisladas, pero sólo funcionarían como es debido si forman parte del conjunto global de un monoplaza, que exige una comprensión correspondiente de los materiales y estructuras y cómo se usan. Es como copiar el exámen de otro: a la larga, no sirve.

7. "Los equipos gastan millones para ganar 0,1s en pista"
Al contrario de lo que la gente cree, los equipos no tienen el dinero por castigo y que por eso se tira sin descanso por el retrete en busca de una centésima de segundo... se ha de dar cuentas de cada céntimo gastado. Cada coste se traza como función de su beneficio potencial. Si se puede prever una mejora que valga la pena, no se hace.

8. "Los F1 están repletos de materiales imposibles de conseguir"
La impresion general es que los materiales usados en F1 son superexóticos: aleaciones empleadas en ir a Marte o que sólo se encuentran en meteoritos en las montañas de Uzbekistán. Sin embargo, la mayoría son aleaciones estándar de ingeniería. Se usa un material mejorado sólo si hay una necesidad concreta. Se buscan materiales que se adapten a aplicaciones concretas, no al revés.

9. "Fragmentos de fibra de carbono"
Se culpa frecuentemente a los fragmentos de fibra de carbono (o supuestos restos de los toques en la carrocería) de los pinchazos. En realidad, el "fragmento" de fibra de carbono no existe. En una pieza de composite partida, las fibras propiamente dichas son como la cabeza de un cepillo, y lo cortante es producto de la resina usada para pegar las capas.

Fragmentos de fibra o resina... ¡vaya golpe más tonto!

10. "El kevlar es la respuesta"
Existe la suposición de que, como el Kevlar se usa en los chalecos antibalas, es un material milagroso y que, si se revistieran los coches con él, la F1 sería mejor y más segura. No es cierto. En realidad es un material muy malo para el automovilismo, y seguríamos teniendo los llamados "fragmentos de Kevlar", especialmente porque las fibras se degradan y se vuelven quebradizas por la radiación ultravioleta. El Kevlar tiene su lugar, pero no en las muchas aplicaciones que tratan de vendernos.

11. "Las suspensiones de fibra de carbono son más frágiles que las de antaño"
No es raro oír a la gente quejarse de que la suspensión composite de carbono se rompe con demasiada facilidad cuando los pilotos golpean las ruedas. "La vieja suspensión de acero", dicen, "sería más fuerte y permitiría a los pilotos luchas más reñidas". No hay que hacerse falsas ilusiones: un toque que rompa un tirante de carbono rompería con la misma facilidad uno de acero.

12. "Una V más ancha supone un centro de gravedad más bajo"
La parte más pesada de un motor es el cigüeñal en la parte inferior. Aumentar el ángulo de bancada tiende a alzar el cigüeñal, así que en realidad se eleva el centro de masa de todo el motor. Además, un ángulo ancho hace más difícil trabajar en el motor. La mayoría considera que lo ideal son unos 90º.

13. "Lo importante en la F1 es la aerodinámica"
El factor clave en el rendimiento de cualquier monoplaza son los neumáticos y mantenerlos en buen contacto con el suelo. Incluso en F1 eso tiene mayor importancia que la aerodinámica aunque, claro está, esta juega un papel enorme en transmitir apoyo a los neumáticos...

14. "Los alerones generan la mayor parte del apoyo aerodinámico"
No. De hecho, el fondo produce más apoyo aerodinámico que el alerón trasero o delantero. Aproximadamente, un poco menos de un tercio del apoyo procede del alerón delantero, al igual que el trasero. Más de un tercio corresponde al fondo. Además, el apoyo generado por el difusor es el campo que más se desea optimizar, ya que casi no perjudica a la resistencia.

Nuevo alerón trasero de Renault

15. "Reducir el apoyo aerodinámico en un 30% ayudaría a los adelantamientos y el espectáculo"
La aerodinámica es una enemiga natural de los adelantamientos y, por ende, del espectáculo en la F1. Sin embargo, una reducción del apoyo aerodinámico del 30% (o incluso el 40%) no tendría mucho efecto... se han hecho estimaciones de que habría que reducirlo en un 90% para notar mejoras considerables. El problema es que eso supondria unos 15-20s más lentos por vuelta, y ésto ya no sería F1.

16. "Los F1 ya no usan el efecto suelo"
Tal vez ya no haya que llamarlo "efecto suelo", pero los efectos de la proximidad al suelo se siguen aprovechando por todo el coche. Lo que no se permite en la actualidad son las faldillas deslizantes que antaño sellaban el coche al suelo. Pero en el fondo las derivas laterales del alerón hacen el mismo trabajo (aunque no de forma tan eficiente), reduciendo las turbulencias que interrumpen el flujo en el borde del alerón.

17. "La aerodinámica es más eficaz si el coche rueda lo más bajo posible"
Este mito es producto de la época en que los F1 montaban patines de titanio que echaban chispas por la parte trasera. La gente imaginaba que los coches tenían que reglarse lo más bajos posibles para la máxima eficacia aerodinámica. La realidad es que, aunque siempre habra una altura de rodaje óptima, hace falta espacio debajo del coche para generar baja presión, y, por tanto, apoyo aerodinámico.

18. "Las ayudas electrónicas han eliminado la destreza del piloto"
Tal vez sea éste el mito más extendido de todos. Es como decir que hacía falta más destreza para pilotar un Spitfire que un caza F16, lo cual es una falacia. Las dotes y, por tanto, el tipo de gente que se requiere, son diferentes. Obtener el máximo rendimiento de un F1 moderno no supone un desafío menor que en la época de Fangio. El automovilismo nunca tuvo y nunca tendrá nada de puro.

¿Alguien piensa que controlar tanto botón es fácil?

19. "Los pilotos cambian de marcha ellos mismos"
Es posible que ya no se permita usar cambios completamente automáticos, pero incluso con una caja semiautomática lo cierto es que el piloto no cambia de marcha él mismo en sentido estricto. Se limita a accionar una leva que solicita un cambio. La centralita de electrónica y el sistema hidráulico hacen el resto, lo que implica que ignorarán cualquier solicitud por parte del piloto que pudiese averiar la transmisión.

20. "La arrancada automática todavía existe"
Persiste la idea de que, cuando la FIA prohibió la arrancada automática, los equipos simplemente quitaron del volante el botón LC (Launch Control) pero dejaron todos los controles y sistemas de arrancada fantasmas. Sin embargo, en la actualidad las salidas son realmente manuales. Aunque el control de tracción sigue entrando en juego, el piloto tiene que equilibrar el acelerador y el embrague y engranar las marchas manualmente. El piloto tiene el control absoluto de la situación (siempre, eso sí, con permiso de la electrónica y el sistema hidráulico...)